作者：司马 / SM.Leman
主以深圳为例的正当性驳评
案由与考察对象
据报道，深圳交警会同各区公安分局、派出所等自2016年3月21日至6月底，开展新一轮“禁摩限电”集中整治。截至行动开展第10天，共查扣电动车17,975辆、拘留874人（拘留无证670人、非法拉客扰乱公共场所秩序196人，暴力抗法8人）、采集非法拉客人员771人次。是时，社会舆论纷纷，但似乎为之叫好者不多，反对声不少且明显处于优势。毋庸置疑，在本次行动中，无论是被查处的摩电车还是驾驶人，必有违法违章当予行政处罚者，笔者甚至乐于相信其或属于多数。
但是，笔者更以为深圳浩浩荡荡的整治运动得以推进、堆积如山的摩电车得以查扣、上千的摩电车驾驶者得以被拘留和被“采集”（“采集”?!又是哪位大神的神创造?!行政法无此概念。）的主体性与制度性根源，则在于一纸禁摩限电令， 逼使全部摩托车车主无证驾驶和绝大多数电动力和机动三轮车车主违规使用，进而为某些行政机关捕猎式执法不仅提供了貌似正当的根据，而且提供了足够数量的对象。
如此一来，不论深圳市政府及其职能部门对“依法治市”和“依法行政”的礼拜多么虔诚，也不论其“建设一流法治城市”、打造“法治城市建设样本”的蓝图多么辉煌、抑或成就多么显赫，都无改其在禁摩限电运动中形成的镜像，只是不敢恭维的浮浅和不敢纵容的任性，真可谓是“一世英名”毁于此时此举。对之加以驳辩和抵制，不只是为弱者申辩，更是为自己和其他全体公民的合法权利抗争。这不仅是你我的权利，更是你我对社会应尽的义务。
一、行政许可与之无涉
根据《中华人民共和国行政许可法》第二条规定，“本法所称行政许可，是指行政机关根据公民、法人或者其他组织的申请，经依法审查，准予其从事特定活动的行为”。判断某项行政管理措施是否行政许可，至少取决于：（1）相对人从事某项活动要否向行政主体提出申请；（2）行政主体对该申请要否审查批准。
深圳禁摩限电运动查禁的主要对象，是全部的摩托车和未经允许上道路行驶的电动车。逆向推论即是，深圳市民禁止驾驶摩车，利用电动车上道路行驶，必须向行政监管部门提出申请，由后者根据前者是否已经获得配额发放号牌和行驶证。新闻批露其实践，“目前，深圳市特殊行业备案车辆（指电动车，笔者注）达到3.8万辆，其中快递业近1.3万辆，占有所有行业的34%，全市28家特殊行业中，物流快递业是配额最多的一个行业”，“舆论之下，深圳决定给全市的快递电动车轮增加5000个配额”。 显而易见，深圳市政府及其职能部门切切实实地把摩电车上道路行驶当作了一项行政许可，且不核发摩托车行政许可，通过配额管理方式严格控制电动车行政许可的核发数量。绝大多数公众，无论在理论上，还是在实践中，都不假思索地加以予以认可并且服从。
但是，检索《行政许可法》等，并无行政相对人利用机动车和非机动车上道路行驶必须获得行政许可规定，与之直接且密切关联的，只是《中华人民共和国道路交通安全法》第八条和第十八规定，即全部的机动车和经省、自治区、直辖市人民政府确定种类的非机动车上道路行驶，需经公安机关交通管理部门“登记”（机动车还需获得车辆登记证书、号牌和行驶证）。或有人以之作为深圳禁摩限电的上位法依据，然而殊当指出的是，该法之“登记”，实际只是一种备案，即行政监管部门仅得录入车辆及车主相关信息，不得以来源不合法或者技术不合格等以外的理由拒绝其上道路行驶，其给车辆发放登记证书、号牌和行驶证，亦只是出于识别、检索车辆及其所有人相关信息以便有效管理需要，既不存在名额限制问题，也不存在审批问题，不是、也不能成为禁摩限电的国家层面法律依据。
浏览网络新闻，未见深圳市政府及其职能部门明确本次行动的具体法律依据，或有好事者以为《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第三十六条规定，即“市公安机关交通管理部门可以根据道路通行条件，划定区域、路段、时段，对摩托车电瓶车以及电动单车和其他非机动车采取限制通行或者禁止通行的措施”。 但其错谬显而易见——总不能狸猫换太子式地把将一个临时的交通管理（制）措施提升为一项普遍性和经常性的制度要求，甚至以之作为对电动车实行配额管理和禁止驾驶摩托车的直接法律依据。
二、地方立法切勿逾权
姑且毋论深圳的禁摩限电并无既定法律依据，也毋论颁发此令的行政合理性与立法合理性，不妨先来考察其作为《中华人民共和国立法法》之“设区的市”、“国务院已经批准的较大的市”、“经济特区所在地的市”，有无设立关联行政许可的地方立法权，以便使之通过地方立法方式“倒签”或者“补签”禁摩限电令以的合法性。可惜得很，《立法法》和《行政许可法》似乎并未预留或者遗留给深圳作此背书的机会和空隙。
《行政许可法》第十二条列举的可以设立行政许可的6种情形，与摩电车直接相关联者，仅限于其第一项和第四项之规定，但实与摩电车本身可否上道路行驶无关，也就不能成为设立摩电车上道路行驶行政许可的直接依据。第一项之“直接关系人身健康、生命财产安全等特定活动，需要按照法定条件予以批准的事项”——只涉及利用机动车或者特定非机动车上道路行驶者应当取得驾驶证，以确保其驾驶技术合格，不危及他人的生命财产安全；第四项之“直接关系公共安全、……生命财产安全的重要设备……需要按照技术标准……通过检验、检测……等方式进行审定的事项”——只涉及机动车与非机动车的生产者应当取得生产许可，以确保其产品质量安全，不危及他人的生命财产安全，均与摩电车上道路行驶无涉。因此，切勿把摩电车生产和摩托车驾驶与摩电车上道路行驶混淆起来，进而想当然地把后者作为一项独立的行政许可，抑或是前两项行政许可之中间性审批环节来对待和实施。
或已实际被全国多个大中城市普遍滥用据以禁摩限电、 甚至成为赞成者的法理支撑但却无人申明或者承认的，当属《行政许可法》第十二条第二项之规定，即“有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利的事项”，并且最终归结为事关“公共资源配置”且需要“赋予特定权利”事项——深圳确定仅“28家特殊行业”可以申领摩电车号牌即是确证实例之一。然而，“公共资源配置”虽然包括修筑和保养摩电车所需道路所需资源的配置，但总不能延伸至包括上道路行驶的摩电车在内的车辆容量问题，进而对其实行配额管理；更为重要的是，利用摩电车上道路行驶总不能成为需要“赋予特定权利”事项，因为任何一项行政许可的潜在申请人都应当只是少数，不应当覆盖全体公民。
必须指出的是，申明禁摩限电举措的法律依据，原本就是深圳市政府及其职能部门的当然义务。其不加申明或者申明模棱两可、含糊其辞，因而导致相对人或者其他人错误解读的，责任自不在后者，而在其自身。
三、一禁了之不是睿智是任性
粗梳深圳禁摩限电正当论之要者，当主要是：（1）驾驶摩电车易违反交通规则，严重妨碍、堵塞城市交通；（2）驾驶摩电车违反交通规则成本低，行政监管成本高；（3）摩托车机动性能好，易被用于飞车抢夺抢劫，危害社会治安；（4）摩托车排放量大、运载能力小，对城市的环境污染严重。论者言之凿凿，闻者或不假思索，或沉默不语，反对与批判之声甚少（小），如此一来，论者愈加得意自己的超人睿智，从来就不曾意识到其实很是不智或者任性，或者尽管如此却百般抵赖。
就摩电车穿街过巷的技术优势而言，实在不敢想像居然还真有人反智般地舍命诋毁与抵制，正如把火灾归咎于火的发现和使用，把交通事故的发生归咎于汽车的制造与推广，把网络犯罪归诸于计算机的发明与连结，或者更为通俗一点说，就是把杀人归咎于菜刀的锋利与普及。依循此理，为了避免将来说不定发生的星际穿越的失败悲剧，抑或是星际海盗案的发生，世界各国政府都应该马上联合行动起来，一致坚决且彻底地遏制直至扼杀所有的宇航技术，确保防患未然。
就摩电车的经济性能而言，实在不敢想像居然还真有人傻乎乎地按照车辆的座位数计算实际的载人量（2︰5），纯数学式计算似地比较排放量125CC（在摩托车中不算小）与1.6L（在小汽车中不算大）的大小，未了在比较或静止或运动(交通拥堵主要原因)占地面积时却只论质点式地按1︰1计数。但是，摩托车与小汽车主要经济指标的实际比却是：油耗1︰12.8；载客或最小量1︰1，或常态量2︰2，或最大量2︰5；静止车位占用面积4︰1～6︰1。至于防风遮雨和价格比还是不算了，就当是给我等经济条件各异、智商系数有别的市民一次历练与选择的机会吧。
就摩电车的环境污染而言，实在不敢想像居然还真有人会说摩电车对环境的污染比小汽车重，实在无从得知其究竟是从哪个角度得出如此奇芭的结论，实在不敢想像如此胡诌竟然也会有人信。也许只能籍此聊以自慰：大千世界无奇不有，说什么也不奇怪。譬如，就曾有专家说牛放屁打嗝对大气的污染大过汽车尾气。笔者认为这种专家的专业技术或确不错，至少将矛盾的普遍性原理发挥到了极致，但人品实在不咋地，因为他至少不够诚实——不敢、不愿承认自己放的屁比牛放的多得/臭得去远了。
笔者以小汽车作为摩电车的比较对象，并非旨在以小汽车更处劣势为由，主张其更应当受到限制或者禁止，而是至少到目前为止，还没人（敢）狂呼乱叫要将其纳入禁限范围，籍以说明摩电车在城市存在的合理性更应该受到尊重和维护。笔者除了认为禁摩限电论者的任性或者不智，实在琢磨不透他们究竟怎么算帐的，或者说算的什么帐？！
四、“堵”的是心眼不是路和心
禁摩限电论者视摩电车为肉中刺、眼中钉，欲先禁限之而后快。究其原因，表象是摩电车“堵路”——驾驶者四处乱窜，不守交通秩序，妨碍交通，实质却是摩电车“堵心”——致其对城市交通需求与道路供给不足矛盾、因摩电车加剧的交通秩序紊乱问题一筹莫展，最后急中生智——也许用急中犯浑更准确些，或谓病急乱投医，“柿子拣软的掐”，出一纸禁摩限电令，让摩电车成了出气筒、当了冤大头。自己则重又踌躇满志轻揉着自己圆鼓鼓的肚子、翘起自己的大拇指在自己的眼前尽情地晃：原来我还是真的萌萌哒！
治堵难道就真的没有替代方案？非此不行？窃以为非也。就缓解交通拥堵而言，多数情况下，摩电车搭载的人数（1～2人）与小汽车无异，其静止占地面积比小汽车小得多（1/4～1/6），运动占地面积大幅小于小汽车，其行驶速度在市政公路上（不包括快速干线和高速，限速最高不超过80KM/H、实际平均行驶速度不超过60KM/H)与小汽车无实质区别。倘若划出专门的摩电车通道，并使之与小汽车充分且有效隔离，各行其道，互不干扰或尽可能少相互干扰，应当会有诸多市民会选择驾驶摩电车出行——至少在天气条件允许时如此，城市小汽车的保有量——至少使用频率——会因此大幅下降。就此而言，摩电车也许非但不是城市交通拥堵的始作俑者或者加剧者，反而可能成为城市治拥疏堵的利器，何不允许之甚至鼓励之。
当然，当下摩电车驾驶者利用自身轻捷机动优势四处乱窜，不守交通规则，既严重妨碍交通秩序，也严重危及他人——主要还是自己——安全，确是令人头疼的大问题，但无也未到非禁限无计可施的地步，因为其根本原因还只是管理不科学、执法不规范的问题，与摩电车本身无涉。倘若切实——记住是切实——改变公众对违章通行摩电车驾驶者的“弱势群体”关爱情结和后者交通肇事后的“弱势群体”心理依赖，借助高额但合理的强制保险制度等，堵死后者交通肇事后逃避赔偿责任的路子，使之与小汽车驾驶者面临着同样的驾驶风险、承担无异的法律责任，很难想像摩电车驾驶者还会一如往昔地“肆无忌惮”地任性穿行。如是观之，交通有序还是满可期待的。
禁摩限电的替代措施及其配套或是一个重大且系统的问题，其解决方案显非笔者殚一己之精、绝一己之虑可就，更不敢说笔者一己之见定然有效，审慎论证不可或缺，但显非笔者一己之力可担。但是，笔者乐于相信“思路一变天地阔”，解决衍生禁摩限电令的问题一定有法子，我们应当尝试寻求不剥夺不限制市民权利的可替代措施，即使非此不可，也必须尽最大努力将此种剥夺与限制保持在最底限度范围内。
五、悬赏执法不可造次
深圳本次禁摩限电行动之所以如此引人关注、使人震撼，根本原因在于执法根据不尽明确与合理，但直接原因，或在于其行动之威武与战绩之辉煌。短短10天，查扣电动车17,975辆、拘留874人，采集非法拉客人员771人，难谓执法人员不勤勉、执法成效不卓著，很难不令人对其执法激情与斗志不投以钦佩的目光。但是，如果网传的“悬赏令”——《龙华办事处办公室调整交通综合整治奖励项目及标准的通知》——是真的且在本次行动中是普遍性的，那么任何一个执法人员作为饮食男女要养家糊口，也没理由不舍命打拼。
其主要条款：“ 一、查处非法营运汽车，2000元/辆。范围：非法营运大巴、小型客车、假冒出租车、异地营运出租车。二、查处非法营运三轮车，600元/辆。范围：加装铁甲的非法营运三轮摩托车。三、查处三轮摩托车，100元/辆。范围：普通三轮摩托车、三轮电动车。四、查处二轮摩托车，300元/辆。范围：非法营运的二轮摩托车。五、查处电动车，30元/辆。范围：非法营运的二轮电动车。六、查处僵尸车，500元/辆。范围：长期非法占用公共资源、道路的机动车辆、废旧汽车。七、查处乱停放车辆，1.5元/宗。范围：非法占有机动车道。”
还很有必要提示一下的是，该“赏悬令”的导入语中有谓“决定对交通综合整治奖励项目和标准予以调整”。言下之意，此令由来已久，新近只是调整而已，诸君大可不必惊讶。
然而，笔者实在无法不惊讶，因为我只看到赏悬榜下一张张胀得通红的脸，一只只油乎乎的大手，攥着一把把皱巴巴的钞票。耳边始终挥之不去的，则是执法者近乎围猎般的狂呼、摩电车驾驶者近乎鸟兽散似的悲鸣。相对于美国麦迪逊总统签发的“悬赏印第安人头皮”令的传言，龙华街道张贴的“悬赏令”因为太过逼近更加鲜活生动，也更加令人发悚。
据笔者所知，政府财政早已（该）全额保障行政执法所需经费。行政机关自收自支或曾是弥补财政资金不足的权宜之计和苟且之策，但早已作古，甚至从来都没有被正式认肯过，更不应当发生在2016年身居“北（京）上（海）广（州）深（圳）”之列的龙华街道。细究其悬赏执法缘由，或确有“保持交通执法工作积极性，确保‘双提升’××（网传照片无法识别，笔者注）交通违法现象整治行动取得新成效”因素，但总不能谓其旨在弥补行政执法经费之不足，补偿执法者工资过低，因而其示于人的，只能要么是纵使执法者公然劫掠无辜市民——假如其资金来源于变卖查扣之摩电车，要么是对财政资金的鲸吞与私分——假如其资金来源于龙华街道的预算内或者预算外经费。
接下来必须追问的是，龙华街道悬赏执法的法律依据何在？！抑或究竟是谁给了龙华街道决策者悬赏执法的权力？！因为悬赏执法的本质已不是遮遮掩掩的权力寻租，而是赤裸露骨的权力出租——只不过承租人仅限于执法者而已。但愿此种恣意任性仅仅限于龙华一地一时，万万不可蔓延它处或者造次。
六、轻轻重重非良法善治
姑且假定深圳禁摩限电合乎行政合法性与行政合理性之要求，相关部门及其责任人秀出其本次行动的骄人战绩，必是志得意满，也或能获得不明就里者不假思索地翘一拇指，但睿智者必能从审慎者——无论是公众还是其上级——眼里读出后者对其“严打式”、“运气式”执法者轻蔑与不屑。毕竟轻轻重重真非良法善治，深圳此举或欲彰法治之名，却确损法治之实。
深圳禁摩限电行政执法的轻轻重重，实是要相对人进行一场享受驾驶摩电车便利与冒受人车被查扣风险并存的博弈——查禁不是普遍且经常的，而是随机的甚至是任性的，必须瞅准时机出行。在此情境之中，依法行政和规范治理目标的实现，与其说依系于相对人遵纪守法的良好品质，还不如说仰仗于其“敌进我退、敌退我进”的超人智慧与莫测应变能力，无异于鼓励甚至挑逗相对人与行政主体博弈和对抗，上演一曲又一曲还一曲但竟没完没了的“猫抓老鼠”、抑或“老鼠戏猫”的滑稽剧。由此造成的后果，即是给摩电车驾驶者以有可趁之机的错觉，在非执法运动期间放肆骑行，未了却像被打闷棍式地被“围猎”和“追剿”，难免给人一种“把猪养肥了再杀”的钓鱼执法印象，一阵又一阵再一阵但并不连（持）续的查禁运动，无非是执法者“禁猎期”之后的捕猎盛宴而已。如是观之，深圳相关执法部门张扬突击禁摩限电辛劳和功勋之际，亦是其坦白平时疏于履职、怠于监管之时。
法之全面顺当实现，与其说依系于其处罚之重，不如说更依系于其责任之不可避免。行政执法的公正严格必须持之以恒、一以贯之，切不可忽轻忽重、时松时紧，更不得使某类行政违法现象的治与不治，全然听凭于决策者和执法者的一德一念乃至一时兴致。深圳有关部门甚至只是其决策者置法之普遍性和规范性要求于不顾，逆其道而行之，平时对摩电车驾驶者视而不见，听之任之，末了却冷不丁地全力“围剿”。如不惮以最坏的恶意来揣度，无非是其旨在大造政绩、大塑形象，奋力一博上位者的颔首和拔擢，至少或可博得不明就里者一句“好不热闹”、“煞是辛苦”的赞誉，在执法过错责任追究制度不甚至健全当下，近乎一桩只赚不赔的买卖。至于如此行事，势必侧泄其自身的渎职与任性，损害法律的权威和尊严，要么毫无察觉，要么在所不惜。
亚里士多德以“已成立的法律获得普遍的服从”作为良法善治的核心要义之一。时紧时松、时重时轻的行政执法可能造成、但行政执法者或不曾意识到的最大恶果，就是置相对人于不知所往、不知所措的恐怖境地，葬送法对公众行为的指引、规范和预测作用，实是“刑不可知，则威不可测”治世思维的借尸还魂，与建设中国特色社会主义法治体系的依法治国和依法行政要求格格不入，实当远之弃之莫惜之。
七、稀缺的是权利不是同情和怜悯
深圳本次暴风骤雨式的禁摩限电行动招致的口诛笔伐甚众，其中爱心充盈、受众甚广、影响甚大者，当属为弱势群体申辩论，称其“以牺牲弱势人群权益为代价”， 剥夺了无力购买小汽车的市民便利出行的权利，担心“没有电三轮，‘快递小哥’怎么走向远方？！” 乞怜深圳的执法者乃至立法者为生活在社会底层的人们留一条过日子、讨生活的窄窄通道，尽显对弱者的关爱与同情，实属难能可贵。然而，这种救世主式的心肠与心态实源于其自身履薄冰不知、临深渊不察的肤浅，不能承受建构社会秩序、维系社会和谐使命之重。
持此论者的许多人并没有驾驶摩电车在大都市穿梭的经历，至少不会/没有想过重返此种生活的可能性，从未意识到其反对禁摩限电与自身利益的关联性，实是一种“隔岸观火”——纯为他（弱）者申辩与抗争心态，只不过以关爱取代了冷漠。但殊不忘记的是，任何人都不大可能是全面且绝对的强者，强者与弱者的位置互换无处不时在进行着，此时此域为他人申张正义的绝对强者或恰恰是彼时彼域需要他人为之站阵力挺的绝对弱者，弱肉强食、更弱者肉弱者食的丛林法则与温情脉脉的爱的道德法则并行不悖，交错进行。因而，持此论者也许只是在禁摩限电问题上对弱者充满爱意，一旦出此领域——譬如进行小车号牌竞拍摇号、入学就业、医疗保险、征地拆迁、升职经营等——即可能比原本的弱者更需要强者乃至弱者、甚至更弱者的怜悯与声援。个个没有安全感，人人惶惶惴惴不得终日。
任何一个社会基本结构的稳定与社会秩序的和谐，必须以强者与强者、强者与弱者、弱者与弱者各自所据社会资源份额和自由行动空间——权利——的确定性与不可侵入性为前提和根本，以便在社会公共生活领域为每一个社会主体——无论是国家（机关）还是集体抑或是公民个人——提供一个因为可以充分且有效预测他人行动而自我约束的自由行动的界限与规范。任何社会主体只要限身自治的私人生活领域处置自身的合法权益，或者在社会公共生活领域遵守共同的行为准者，都是至高无上的“国王”和截然平等的权利主体，既无强者与弱者之分，更无人需要任何他者的同情、怜悯和施舍。
据此看来，深圳禁摩限电运动的根由实属政府——市民利益关系的不明确，其限制与剥夺的对象绝不仅仅只是无力供养小汽车者和快递小哥们，还包括其他市民，只不过后者因此种需求并不迫切而不觉痛楚而已，但难免被下一个禁×限×令所刺痛其至碾压。因此，维护自己的合法权益，既不能乞怜立法者与执法者的怜悯和施舍，也毋需“置身事外”者的同情与声援，仅须也必须牢记并且践行耶林的警示与规训——“在私法上要求每个人在各自的岗位上维护法律，在自己的岗位上做法律的看守人和执行人……主张权利的人就是在自己的权利这一狭小的范围内，维护法本身。但他的行动远远超出他一身的利益和效果。其行动带来的一般利益，已不只是法律的权威和尊严所自我主张的理念利益，而是任何人都感知的极为现实的、极为实际的利益，即使对理念利益全然不知者，对这一现实利益也能理解。”
八、知错能改善莫大焉
苦寻深圳禁摩限电令的文本无着，其法律依据亦无从考证，至少《深圳经济特区道路交通安全管理条例》 （第三十六条）不是其直接的法律依据，倒是《广州市非机动车和摩托车管理条例》（2016年3月29日草案）明确禁止电动自行车、摩托车在广州市行政区域内行驶。 此外，不仅有上百个城市出台类似政策，大有蔓延全国其他较大城市之势，“北上广深”甚至将禁限思路与措施拓展至小汽车的限外（限制外地号牌车辆进城，限制外地人在本市购买）限牌（限制发放本地车辆号牌数量，并采取竞拍、摇号方式）限单双号（特定日期限制特定号牌车辆出行，如北京在周一至周五期间每天限制2个尾数号牌车辆出行，周未不限）。如是看来，就此种不智或者任性而言，深圳不是头啖者，也有诸多跟进者，摩电车不是头一个、也不是最后一个被禁限对象。
禁摩限电的始作俑者既难考证也甚无考证价值，但其秀出的只是一种“我高兴、我乐意，你管不着”的怠于严格论证和审慎决策的任性之态；跟进者要么不假思索，要么只是以始作俑者、甚至是前一个跟进者佐/例证自己的正当性与合法性，秀出的只是一种“你能做我也能做”、“你不是怕我更不怕”的跟风追潮之势；受到禁限的广大市民，或不屑，或囿于经济、精力、智识，或惮于维权之投入产出比、尤其是因此“民告官”胜诉的低概率等，最终就是不再异议和计较，认了、忍了，自愿或者被自愿改开小汽车、骑自行车、坐公交车、走路了，甚至恨不得买条毛驴悠悠地骑，泄露的是一种“我不是第一个也不是最后一个受害者”、“别人能忍我也能忍”的无奈与无助之颜。
党的十八届四中全会报告《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》明确提出：“行政机关要坚持法定职责必须为、法无授权不可为，勇于负责、敢于担当，坚持纠正不作为、乱作为，坚持克服懒政、怠政，……不得法外设定权力，没有法律法规依据不得作出减损公民、法人和其他社会组织合法权益或者增加其义务的决定。”时至今日，包括深圳在内全部禁摩限电城市既未从行政角度明确其法律依据，更未从立法角度论证其正当性、合法性与可行性，——论证，但确定无疑地“减损公民、法人和其他社会组织合法权益”，至少应当撇清却没有撇清如此行政与维护和拓展行政相对人合法权益的损益关系，没有有效回应公众的合理怀疑。
笔者以为，凡此种种对相对人合法权益的剥夺与限制措施的不正当性、不合法性以及其中（终）止该当性已然明了，当下迫切之事，只是知错而改而止步，中（终）止禁摩限电之举，抑或摈弃禁摩限电之意。当然，如此行为同样、甚至需要更大的依法治市与依法行政的智慧和勇气，善莫大焉。
九、把权力关进制度的笼子
习近平总书记指出，“要加强对权利运行的制约和监督，把权力关进制度的笼子里，形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制”，着眼的是对权力执掌者个人行为的约束；美国总统乔治•沃克•布什（George Walker Bush，1946— ）宣称，“人类千万年的历史，最为珍贵的不是令人炫目的科技，也不是浩瀚的大师们的经典著作，而是实现了对统治者的驯服，实现了把他们关在笼子里的梦想。我现在就站在笼子里与你们说话”，侧重的是对权力本身的规制。无论如何，把权力——无论是立法权，还是行政权，抑或司法权，也无论是制度性运行的权力，还是技术性行使的权力——关进制度的笼子，既是两位不同国家元首的重叠共识，更是民主与法治的基本要求。
无论是深圳禁摩限电令的制定发布，还是其运动式执法，固然不能排除、甚至应当肯定立法者与执法者便利交通的良好初衷，但确实难以去除权力执掌者的任性色彩，难以去除其侵害市民合法权益的消极影响，难以适应依法治市、规范执法的基本要求。在反贪反腐已成雷霆万钧之势的当下，基本可以排除执掌此项权力的自然人利用权力寻租因素，大抵只是因为执掌此项权力的机关决策失察、执法不当而已——无论是根据我国的《行政许可法》、《道路交通安全法》和《立法法》等实证法，还是审慎权衡各种必须权衡的利弊得失关系，都推导不出禁摩限电的合法性与正当性根据，然而，它不仅出台（且为时不短）了，而且通过运动式执法向国人申明“我存在”、“我任性”，甚至无法排除它“我将继续存在”、“我将继续/更加任性”。迄今为止，有司既未回应公众质疑，更未显重新审视之意。
我国把事关禁摩限电的权力关进笼子的制度是有的。根据《立法法》的规定，制定地方政府规章和地方性法规，应当报有关机关备案，后者应当按照维护法制统一的原则审查之；国家机关、社会团体、企业事业组织以及公民认为其与宪法和法律相抵触的，可以要求或者建议全国人大常委会审查；全国人大常委会和其他备案机关对其“超越立法权限”、“下位法违反上位法规定”、“违背法定程序”等情形，应当予以改变或者撤销。深圳禁摩限电令出台的主要责任在深圳市政府，但显然有司也作为不够，当然亡羊补牢也堪可贵。
我国把事关禁摩限电的权力关进笼子的制度是不健全的。根据《行政诉讼法》第十三条关于将“行政法规、规章或者行政机关制定、发布的具有普遍约束力的决定、命令”排除在受案范围之外——通常所谓的“抽象行政行为不可诉”——的规定，深圳的禁摩限电措施一旦披上抽象行政行为的外衣，遗留给市民的救济渠道就只是，就自己的摩电车被禁限提起行政诉讼，诉请附带审查禁摩限电令的行政合法性，且不涉其行政合理性。其弊端尽现——行政主体侵害某个相对人是可诉的，如果把全体相对人都侵害一遍反而不受司法评价（——别胡扯什么其他救济方式是充分且有效的来糊弄人）。公众质疑之声未消，有司不应该视而不见、充耳不闻，至少应当强化立法机关对本级行政机关、政府对隶属职能部门、行政机关对下级行政机关的法律规制，这是不可或缺和刻不容缓的。
摩电车禁与不禁，必使其与公共交通畅通无碍，与执政者功勋声誉有益：禁，正当性何在，替代品为何？不禁，要否监管，如何监管？结论尚难确定，亦或非至关重要，至关重要者，乃是权力执掌者当守法制、察民情、听民声、恤民生，重新审视和决断禁摩限电及类似举措的废止或继续，别只剩下任性与傲慢。
