在科隆大批新车发布潮中，中国的企业显得静悄悄。几十年的摩托车产业已经走到了边缘。其实中国摩企不论企业数量还是产品型录数量均为世界第一。但是在主流产品里却凤毛麟角。其中更可悲的是电动车行业在加速复制这条不归路。
这些图片或许大家再熟悉不过，为何我们的摩企难以突破，反而走向衰落。我们可以发现现在国产品牌很明显的开始有了划分。
以改革创新并且逐步和国际接轨的代表有 钱江（倍耐利）、春风（KTM）。正在极力转型的飞肯（奥古斯塔）、鑫源（SMW).以及宗申。还有放慢发展脚步的力帆。而原先的大型旗舰级企业嘉陵、建设、大阳为代表的摩企则加速萎缩。
究其根本原因就是极度缺乏的企业中层人才，以及被夸大神话了的合资企业专家贻误发展良机。
这还要从历史说起：我国自建立摩托车工业以来就是仿制开始，从幸福250仿JAWA以及长江750仿BMW等。到了8090年代开始和日本等厂家合作生产CG125以及本田王铃木王等。这些物资匮乏的年代企业得以爆炸般的增长。往往是一款车成就一个企业。随之而来的民营企业进入，仿制或者说山寨时代开始了，大量的国企专家们跳槽这些民营企业，由于自身从未研发过任何新品，所以也只能沉迷与老产品的改良。好在市场也接受，销售依旧火爆。一大批我们熟悉的品牌也在这个时代壮大了。这个时代的能力就是降成本的能力。刚富起来的人急需从自行车迈向摩托车，所以和电动车近年来了的成长一样，所有的企业销售的款式几乎一样，所不同的仅仅只是商标和价格以及品质，在那个年代做好品质都是突破，都是行业神话。可见这样的时代设计是多余的。
进入2003年本田率先在中国成立了研发中心。逐步在本田合资企业推出了一些新车，由于式农村市场主导，研发一直处于较低水平，十年也没培养出国际化的人才。随后的雅马哈铃木研发落户中国更多的只是技术中心，和新产品研发的理念 甚远。
在全面互联网时代到来，以及WTO最终落地，世界各地先进的摩托车开始涌入中国，国内摩企面临的是用户在互联网接受着世界级的产品宣传，印尼泰国等没有自身民族企业需要保护国家，本田雅马哈等大力投入新技术新产品。而我们，因为山寨以及合资的原因，迟迟不能获得最先进的技术和设计，但是用户开始用脚投票，汽车时代的加速到来也使得摩托车不再是必须品，这就意味着产品必须具有更高的娱乐性和运动性。直到这时企业们才如梦初醒。开始四处找寻人才来带领研发，那些弄垮了无数企业的专家，每次都能变身包装自己，从国企进入民企，再从摩托车到电动车。复制着自己一字半解的研发理念。其实读者应该看出来，中国真正的研发时代才开始，也就是说我们从未有过真正意义上的研发，何来专家？
在行业里，和本田雅马哈沾边的专家被分为第一级，和曾经的嘉陵建设共同辉煌的专家为第二级。甚至本田上海研究所一个普通工作人员都可以跳槽去担任研发负责人，或者评价着自己也第一次看见的效果图。就是这样的专家们在牢牢控制着这些摩企的中层。需要激情研发的摩托车却被暮气沉沉的中年人主导。然而市场不会说谎，一款款实验品一般的新车被研发出来。就如同设计届最有名的一句名言：一款雷人的车被生产出来，设计师是无罪的，签字生产的领导才是应该被唾弃的。
一些原本高速发展的企业因为引进了过多的专家，使得企业一下子停止了发展，来自四面八方的专家为了站稳自己的位置，带来了大量的理论。各自理念再冲击，站高一点看，都是初级过时的理念，都是研发老五羊款的理念。市场唯一的法宝就是尝试。
而在大型摩企，总裁可以换，但是研发班子一直被保留着，试想更换了领导就可以使相同的人做出不同产品，因为领导的新理念，就可以使几十年都没做出像样产品的专家们开窍了？领导不是上帝，对于这样机构改革遗留问题我们多数没有选择大刀阔斧的人员改革，所以即使再多更换总裁，换来的也只是更快的衰败。
当然在中国的合资企业也一样，面临同样问题，从国内和国外的产品战略差异就可以看出，这样的趋势并非是民族品牌特有，可以预见合资品牌在中国即将面临3-5年的衰落期。读者们问一下自己，你还对中国合资企业新品发布的产品还有过激动吗？应该说很久没有了。至少为了2-3年也不会有。
这个秋季我们的重庆摩展以及米兰ECIMA展都会带来新车咨询。我们期待摩企能够突破中层危机，带来全新的研发理念。
