也许是车友们厌倦了现有车型的平淡设计，也许是超级跑车挤牙膏式的技术升级已经让追风少年们觉得厌烦----最近几年复古车开始大行其道，虽然在复古舞台上的当红车型不少，不过论人气还是川崎Z900RS更强些----看看我之前的东京摩展报道就知道了，几乎每家改装品牌的展位前都摆着一部Z900RS！
川崎全球在Z900RS的宣传片中使用了“True spirit” （真正的精神）的标签，这个标签是一把很好的解读Z900RS的钥匙：”精神”是什么精神，”真正”又真在哪里？宝贝虎个人的理解，这里的“精神”有三项内容：打破常规藩篱，追求极致性能，提供愉快的驾驶体验。
那么“真正”呢？我想是Z1车型策划之初的定位。很多车友知道，川崎有个Zephy车系，国内叫西风。Zephy是纯正的Z1血脉，然而在定位上，Zephy为了满足不同群体的需要，衍生出从400到1200的多个排量级别的车型。如果说川崎推出Z1时的雄心是占据性能车的王座，那么Zephy车系显然已经失去了这种野望。
而卷土重来的Z900RS，显然是对Z1真心的致敬。在外形元素上，Z900RS忠实的传承了Z1的圆形大灯、炮弹型双圆表、高耸的弧形鸭尾和圆润的水滴油箱。在性能方面，Z900RS完全是披着羊皮的狼：水冷直列四缸引擎，双凸轮轴4气门，110马力的功率即使面对NineT这样的排量越级的对手也毫不气短，ABS防抱死、KTRC循迹控制、滑动离合都是这个时代最新的科技，一如当年的Z1。
Z1征战赛场的年代，一直是方形车头号码板的形象，所以初看到Z900RS Café圆形车头罩还真些陌生，不过Café就是Café，火箭般的车头罩才有味道。
为了营造低趴的racer外形，Z900RS Café的前后座垫带有明显的梯度，这套座垫看起来很低，实际上只比标准版的835mm低了15mm，视觉上的阶梯感更多的是来自于后座的隆起造型。
前刹车采用了300mm双浮动刹车碟盘，搭配四活塞单体式卡钳，金属烧结刹车皮，手感与刹车力度保持了一流水准。
后避震为横置多连杆中央油气避震，带有弹簧预载和回弹阻尼可调。
尽管采用了全LED照明，但Z900RS Café的尾灯依然保持了钨丝灯泡的视效，通过反光碗散射灯光，而不是通常的矩阵LED照明设计。
Z900RS Café的仪表主体使用了炮弹外形的圆盘设计，这么优美的设计被遮挡在导流罩内真是有点可惜。仪表正中是一块反色显示的LCD液晶屏，水温、挡位、油量、电喷告警、ABS告警、 KTRC级别和机油压力告警都集成在这块小小的屏幕上。
前刹车手泵来自Nissin，带有6级高度可调，手感和线性都非常出色。
以下奉送Z900RS Café证件照三张：
改装篇
Café车型独特的外形元素，诸如导流罩、阶梯尾这些元素，都是在Café的进化史中车主人为塑造的结果，这也是Café的灵魂所在，所以我拿到这台Z900RS Café后就改了一套Z1样式亮闪闪的4出排气上身。
做为一款冠名Café的车型，其实这部车还有很大的改装空间，比如脚踏、驼峰和大型头罩等等，就像我前面发的东京展照片，不过有这几处改装，这台Café已经是我喜欢的味道了。
赛道测试
由于牌照的原因，测试只能在封闭区域进行。做为一款 “RS”后缀的复古街车，Z900RS Café的运动基因到底如何呢？我首先选择在赛道进行测试。
早已经习惯了现代运动车型的设计，我初上Z900RS Café还真是有点不适应：
第一点是Z900RS Café宽大、厚实的座垫太过舒服，与21世纪运动街车上窄+平+薄+小的趋势完全不同，完全是沙发级的享受。同样是由于宽大的座垫，我168的身高只够双脚尖着地。
第二点是油箱的设计，Z900RS Café的水滴型油箱足够硕大，但没有采用隆起的造型，在磨膝过弯、重刹车时要依靠膝部和小腿的支撑。
Z900RS Café的驾姿属于运动街车类型，上身的角度比较前倾，脚踏的位置略靠后，腿部的空间比较宽裕。我改完反置低把后，坐姿显得更加低趴，但对驾姿没有根本性的影响。
Z900RS Café的挡杆行程比较短，这让它的换挡力显得有略大，但优点是换挡干脆，毫无拖沓感。
Z900RS Café避震器的阻尼调校非常运动，在赛道上带来了出色的轮胎贴地，不足的是在颠簸路面上，悬挂的反应过于敏感。此外由于车重的关系，刹车时前悬挂的下沉比较明显，需要增加弹簧预载的设定。
Z900RS Café的排气声浪是反复调谐的结果，据说川崎的研发部门提出了20套排气设计，最终选择了量产的这一版。Z900RS Café的声浪很有特点，怠速和低速时充盈着“真古街车”特有的“哄哄”和“咕噜”声，有着原汁原味的复古车听感。在中速区域，这套排气开始发出谐音丰富的咆哮声，到高转时排气声浪混合了四缸引擎特有的啸叫、哨音和轰鸣，再加上剧烈的加速感和速度感，让人肾上腺素飙升不止。
Z900RS Café并没有采用高性能的热熔轮胎，所以暖胎来的比较慢，并且暖胎之后也没有明显的抓地力提升，和赛道级的轮胎有明显差距。尽管如此，这套来自邓禄普的SPORTMAX GPR300还是能够胜任比较柔和的赛道驾驶。除了在入弯降档时轮胎会滑一下之外，整个赛道评测过程当中轮胎都没有侧滑过。测试间歇中检查轮胎，可以看到轮胎的消耗比较明显。如果是喜欢激烈跑山的小伙伴入手，建议换套半热熔以上的轮胎。
山路测试
Z900RS Café的山路测试由我的搭档利哥担当，测试在封闭的景区道路进行，好处是人迹罕至，遗憾的是全都是抓地不佳的水泥路面。
"见到Z900RS Café第一眼的感受是让我回忆起上世纪九十年代的西风系列车型，回忆起来印象最深的是发动机传出独特的嗡嗡声，启动着车之后熟悉的声音出现了。
Z900RS Café是一部身形庞大的复古运动街车，与近些年不断缩小体积的现代设计迥然不同，这让Z900RS Café展现出非常雄壮的感觉，适合身材高大的车友。引擎的设定非常适合城市通勤使用，低扭有着V2般强横的性格。对于216公斤的全重来说，操控转向和转向已经算是相当灵活了。离合与刹车的操作轻柔细腻，再配上大沙发般舒适的座垫，即使是长时间走走停停的市区驾驶也不会累。前叉弹簧设定略软，需要预载调多几圈，悬挂阻尼设定偏运动。
由于低扭强横，在公路沥青路面上过弯时开大手油会导致后轮侧滑，这让KTRC的配备显得尤为重要。NISSIN ABS的介入接管非常友好，与博士9代的表现不分伯仲。刹车的表现非常优秀，刹车力强大且手感线性出色，非常给人信心。轮胎在优良路面的抓地还不错，普通路面上不能给人足够的信心，喜欢运动驾驶的车主建议换半热熔轮胎。
Z900RS中国发布之初，我曾听到过有人说这车太现代了，不像一辆复古车。其实Z1当年发布的时候，基本就是一部外星车，所以对川崎来说Z900RS也必须有傲视同侪的技术配备和性能，拥有水冷、倒叉、ABS、KTRC这些现代科技的元素，才称得上是21世纪的机车。
坦白讲，我不相信把Z900RS的气缸换成风冷，马力减去30匹会更变得更有魅力。毕竟，你会希望骑下面这样一部车跑山吗？我是不喜欢。
（由戴姆勒于1885年发明的世界首部摩托车，仿品）
别走开，后面有福利~~
本期评测鸣谢：
川崎中国 提供Z900RS Café全新测试车
风驰泰山 提供豪霆赛道测试时段
Vanhool万虎 提供定制4出4排气
NAPOLEON 提供把端后视镜
TANAX 提供驼峰尾包
泰安徂徕山景区 提供山路拍摄
福利来袭：
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