上个世纪60年代末期，日本摩托车强劲崛起，标志就是本田推出了CB750，搭载顶置凸轮轴的并列四缸发动机，排量为736mL，最大功率超过50kW，成为当时能从市面上购买到的跑得最快的摩托车。CB750实现了摩托车历史上的重大革命，让体型庞大、重量超标、操控迟钝的重型摩托车成为历史，开启了功率强大、奔驰轻盈、操控灵活的现代摩托车时代。
由本田开始，随后川崎、铃木、雅马哈等相继加入，纷纷推出了高性能摩托车，让大排量、高转速、高功率成为了日本摩托车主流。这个潮流迅速奔涌到世界各国，在全球范围内掀起日本高性能摩托车的旋风。
在这股热潮中，本田、川崎都推出了并列四缸机器，但无论CB750还是Z1，发动机采用的都采用风冷散热，即在汽缸表面增加了大型散热片，依靠驾驶时的自然风吹过发动机表面带走热量。风冷散热的不足之处很明显，不适合用于高转速大功率的强化型发动机，特别是长时间慢速行驶时，很容易出现发动机过热现象。
1972年，铃木推出了高性能摩托车GT750J，点睛之笔就是武装了水冷散热发动机，成为首先吃螃蟹的日本厂家。动力心脏的基本平台是铃木T系列发动机。此前，GP赛车手芬德雷和他的合作伙伴丹尼尔，自行设计制造了赛车，动力装置采用的是铃木T系列发动机，并且取得了阿尔斯特分站的胜利。芬德雷赛车的动力心脏是并列双缸发动机，现在铃木工程师对T500作了激进修改，增加了1只汽缸，变成了并列三缸发动机。新的发动机采用了70 ×64mm的缸径和冲程，排量从之前的492mL扩容到739mL。负责向并列三缸供应油气的，是3只米库尼32mm滑动式化油器；为了优化低转速范围内的扭矩输出，GT750采用了排气连接管系统（ECTS），即将左侧排气管和右侧排气管连通起来；铃木工程师还安装了回收注入系统（SRIS），将曲轴箱底部残留的油气混合物回收后再次送入燃烧室，从而减少了尾气排放。在诸多技术的加持下，并列三缸发动机可以输出最大功率50kW（6500r/min），最大扭矩则是76N·m（5500r/min），可以驱动GT750飞奔疾走，极速达到180km/h！
GT750J上市后很受骑手青睐，收获了各种昵称，如美国骑手叫它“水牛”，英国骑手叫它“水壶”，澳大利亚骑手叫它“水瓶”等。可是不管哪个昵称，都离不开一个“水”字——因为，GT750与CB750和Z1完全不同，发动机不是由风冷散热而是配置了水冷散热系统，这也让GT750成为日本第一台采用水冷散热的量产型摩托车。这台并列三缸发动机匹配了散热器，用于吸收、散发发动机的热量，当发动机开始工作时，冷却水通过水泵的驱动流经发动机缸体，吸收并带走热量，然后通过散热片降温后流回，再次经水泵驱动流经发动机缸体，如是循环不已。采用水冷散热系统的GT750，可以有效防止发动机过热，维持理想、稳定的工作温度，有利于动力输出和延长动力心脏的寿命，特别适合大排量、高转速的发动机。
铃木GT750的直接竞争对手是川崎H2，两者搭载的都是并列三缸发动机。尽管GT750的动力装置采用了水冷散热系统，但是动力性能反而不如空气冷却的H2，极速同样是H2跑得更快。不过，这并非是技术的差距，而是定位的不同——对川崎而言，H2 就是超级摩托车，速度是最大的“硬核”，油耗、噪声、尾气排放甚至操控都要服从于这个“硬核”。 川崎霸气宣称：“H2的速度快过本田，快过铃木，快过凯旋，快过BSA……这是市面上你能购买到的最快摩托车！”但是铃木GT750不是运动摩托车定位，而是属于旅行摩托车，GT就是长途旅行的首写字母，因此轴距更长，重量更大，转向几何设置也比较稳健，追求的是长途旅行品质，对骑手和乘客更加亲善友好。
1973年铃木推出的GT750K，又有了新亮点——司管前轮的200mm大型制动鼓不见了，取而代之的是盘式刹车，而且一下子配置了2只295mm制动盘，为骑手提供强劲的制动力！又一次，铃木成为领头雁，GT750K成为市面上第一辆配置了双制动盘的量产型摩托车。次年推出的叫作GT750L，发动机内部作了修改，同时匹配口径更大的米库尼40mm CV化油器，最大功率相应提高到52kW。1975年推出的GT750M作了更进一步的修改，排气管之间的连接管被取消，动力输出再次增加到54.5kW，同时提高了齿轮比，极速超过190km/h，这对于旅行摩托车来说实在太够了。
1976年铃木推出GT750A，1977年推出GT750B——这是GT750的终极版。由于当时摩托车的发展环境发生了变化，尾气污染、噪声污染控制标准趋严，环保呼声日益高涨，成为大排量的二冲程发动机发展的掣肘。最终，作为第一辆采用水冷散热系统、第一辆配置双制动盘的量产型摩托车，GT750在1978年退出了市场。
