中国的摩托车行业经历了30年的发展，如今的保有量已经达到1.6亿辆，是中国保有量最大的交通工具。摩托车作为一种交通方式，有其适用性，仍有一定的出行比例，实际的使用需求仍然存在且比较旺盛；而在拥有方面，摩托车注册上牌的难易程度和手续办理的繁杂程度是影响拥有的一个重要因素。从空间占用、缓解拥堵、环境影响、价格因素等角度比较来看，摩托车还是具有很强的优势和吸引力的。
从引进、合资到自主品牌，应该说，我国在摩托车产业上已经有了一定的经验。我们不能闭门造车，在产品走出去之前，首先应该在国际市场上崭露头角，毕竟海外发达国家市场消费已经趋向理性，不能总存在于亚非拉市场，应该向先进的国际摩托车企业学习。
中国摩托车千人保有量并不高，仅为台湾地区的1/10，在保有类型方面也较为单一，主要是经济型摩托车，如排量在150cc左右的两轮跨骑式摩托车，主要作为代步工具使用。随着我国经济的发展，近几年我国高端摩托车市场有所回升，该类摩托车的稳定性能及安全性能比普通摩托车更高，更适合作为休闲娱乐工具。然而，因为大部分城市实行“禁限摩”政策，具有强大的高端摩托车市场受到了政策的影响而在国内的发展受到较大抑制。
同样在中国，台湾地区摩托车保有量水平稳居世界第一，对于摩托车的使用水平也远远高于大陆。台湾政府重视和支持摩托车，将其视为台湾交通体系的重要部分，制定了一系列关于摩托车的交通管理政策和措施，在道路上规划建设时为摩托车提供了可靠的设施保障。同时，也十分注重安全方面的培训和教育。虽然在台湾摩托车使用程度很高，但是由摩托车引起的交通事故比例较小，也不是城市交通安全事故的主体。
美国摩托车主要用于休闲娱乐，很少作为上班或者上学的代步工具，摩托车本身承担的出行量相对较少，且主要以高端摩托车为主，稳定性、安全性较高，所以美国交通事故涉及摩托车的比例较少。
在欧洲，摩托车既是方面灵活的代步工具，也是休闲、娱乐的首选交通工具。虽然好多欧洲城市交通发达，但道路交通过于拥堵，地铁、公交过于拥挤，且无法实现门对门，摩托车无疑成为居民所希望的方便、快捷的个性化交通工具。罗马对于摩托车的满意度调查显示，80%的民众对于摩托车基本满意，而城市里到处可见摩托车专用停车区域。法国巴黎老市区道路一般都比较狭窄，双向双车道中间的空隙就是摩托车专用的，塞车在巴黎老市区是家常便饭，惟独摩托车在两个车道中间飞驰而过，好不潇洒！至于某些人士把禁止摩托车与城市文明划等号，就更加牵强，在世界闻名的埃菲尔铁塔下仍有摩托车怡然驶过，你能说巴黎是不文明的城市吗？
俄罗斯总统普京对摩托车有精辟的阐述：摩托车是最民主的交通工具，是最大胆、最快捷的交通方式，给骑车人以自由的甜蜜感，摩托车是自由的象徽！
目前东南亚大部分国家对摩托车的使用十分依赖，成为居民出行的主要代步工具，甚至成为部分中低收入者的生存工具。在越南，有“摩托车计程车”，在为居民出行提供方面的同时提高了当地的就业率。尽管摩托车对新加坡不是那么依赖，别且在购置上实施高税收政策，但其摩托车交通也占城市交通出行的15%。而日本的轻便摩托车常用于日常的通勤、商务及购物办事出行，而大排量摩托车则在旅行休闲时被使用。
通过对美国、亚洲、欧洲的摩托车行业情况分析，国外政府对摩托车行业均持肯定支持态度，且对摩托车在城市交通体系的地位持肯定态度。如美国的“哈雷”，意大利的“比亚乔”，都是获得国家政策大力支持的摩托车制造商。“哈雷”连续多年成为美国十大品牌之一；“比亚乔”被称为摩托车中的“法拉利”。政府的大力支持有利于摩托车企业开拓市场和技术创新。
在东南亚地区，摩托车行业成为当地的支柱型产业，政府对其实施严格的同时，在政策上也给予了一定帮助。在中国的一些主要摩托车生产地，如重庆等与台湾的情况类似，当地政府同样将摩托车作为重要的支柱产业，重视其发展。但国内很多城市的“禁限摩”政策在一定程度上影响摩托车行业的发展。
摩托车生产技术方面，国外知名的制造商均具备自身核心技术，在某些方面保持领先地位，这与政府的支持及市场需求存在很大关系。我国虽然摩托车企业众多，产量和销量居世界首位，但在摩托车核心技术上相对匮乏，市场竞争方面缺乏核心竞争力。主要的原因在于摩托车市场定位农村，主要以经济型摩托车为主，摩托车市场多元化不足，加上好多城市的“禁限摩”，这使得我国摩托车企业失去了生产技术创新的需求和原动力。
转变管理思路，传递正能量，为摩托车正名
由于国内城市进程过快，曾经高速发展的摩托车给城市管理带来较为严重的交通、安全等问题，“禁限摩”作为一个阶段性产物具有存在的时代意义。但随着城市的发展，管理水平的提升，简单粗放的“禁限摩”管理模式应该做出一定的改变。可以参考国外的管理经验，考虑城市大部分中低收入人群的选择权利和利益，在允许摩托车拥有的基础上可以根据交通状况进行一定的使用限制。同时，根据国外大部分类似城市的发展经验，随着城市社会经济水平和公共交通的发展，摩托车并不会成为城市主流的交通工具。因此，在城市交通体系较为成熟的情况下，允许摩托车拥有并不会更多改变现已形成的交通体系，却能使现有的城市交通体系更多充实。
在市场准入方面，各国或地区政府对摩托车排放等方面都制定了相当严格的标准，不能达标的摩托车企业会遭到淘汰，生存下来的摩托车企业多方共同打造成为国内乃至国际上知名的制造商，也更能得到消费者的认可。我国在摩托车排放方面制定了十分严格的标准，但由于国内摩托车生产企业众多，不便管理，检查执行不够彻底，如“假国Ⅲ”摩托车凭借低廉价格充斥摩托车市场，在污染环境的同时也将导致人们对摩托车的否定。相关部门应该执行国家相关标准，保证在源头上确保摩托车的质量，规范摩托车市场，实施彻底、严格的管理。
进一步关注消费市场，注重安全教育延续性与周期性
注册上牌：分类管理、政策细化。台湾地区按照排量将摩托车划分为四类，对应不同的牌照，这样既有利于摩托车的管理一额促进摩托车市场多样化。同时，在国外申请摩托车牌照方面流程十分细致严格，如越南要求摩托车牌照申请只能在户口所在地办理。
检验报废：标准细致、政策多样。台湾地区从新车开发到旧车报废整个摩托车周期内配套了排放管理办法；日本对行驶里程和行驶年限较高的摩托车征收较为昂贵的使用税，迫使摩托车使用者自行淘汰这些摩托车。国内检验报废政策中，应考虑摩托车购买成本和使用成本，对高端摩托车实施区别对待的细化政策或者采用一定经济手段鼓励使用者淘汰不符合要求的摩托车。
驾照管理：限制明确、严格准入。在驾照方面，国外最值得借鉴经验就是准入门槛高，对驾驶者的驾驶技术提出了较高的要求，管理也十分细致。我国虽然和国外大多数国家一样，将摩托车驾驶执照细分成几类，以达到细致化管理，年龄限制上倒没有进一步细分。可以参照国外经验，制定出一套完善合理的考核制度，监管督促培训学校完成好对驾驶员的技能培训和安全教育。
交通政策、配套设施：纳入规划体系，加强设施建设。在制定交通政策时不是简单地一刀切，根据摩托车类型和使用功能制定更为细化的交通政策，在满足摩托车拥有者的出行需求的同时，给予摩托车足够的道路使用权，保护安全行驶环境。
无论是禁是限都不是根本的解决办法。政府应该出台更加全面的法规来规范行人、机动车驾驶者和骑车人的行为。而对于我们这些道路交通参与者来说应该严格遵守交通法规，只有这样，才能营造更加安全的道路环境，让我们的政府在制定相关法规时可以放开对摩托车的限制，不再谈摩色变。
大小车汇聚，黑压压一片，芸芸骑手，头盔颤动，目视前方，如将士待命出征。绿灯一亮，车队如一股洪流奔涌而出，浩浩荡荡——不要让这种画面成为回忆！
引进来，走出去，摩托车行业要学会两条腿走路——这是自由进步的象徽，这是奔向广阔的洪流——裹挟着青春的热情，释放着生命的激情。
