各位脑海中的美式机车是什么样子?上半身后仰的骑姿? 往前伸长的双腿? 大排气量的V型双缸引擎?轰隆隆的排气声? 极为舒适的长途巡航?相信大多数人不会把操控、倾角、马力这几个形容词套在美式机车上今天介绍的Indian Scout印第安侦察兵，将逆转大众对于美式机车的刻板印象。
陌生的记忆与悠久的历史
成立于公元1901年的印第安摩托车是美国精神中牌子最老，历史最悠久的美国摩托车厂。印第安摩托车制造生产后的十年后，也就是1911年，将自己研发的Indian 1911车型送到英国，参加知名的Isle of Man TT比赛(也就是现在说的曼岛TT大赛车)。
第一次以厂队身分参加曼岛TT比赛的印第安摩托车立即包办了高级组的一二三名，也重创了当时曼岛TT的英国地主队胜利牌摩托车(Triumph)。在曼岛TT比赛中大放异彩的印第安摩托车，由比赛成绩带来了销售佳绩，更让印第安摩托车投注更多心力在比赛上。
1914年，印第安摩托车更以11天12小时10分钟的佳绩由圣地亚哥横渡美国到达纽约。同年七月，爆发了第一次世界大战。印第安摩托车为了支援美国政府对战争用摩托车的大量需求，将全部生产线的产能用于制造军用摩托车，此举触怒了当时全美国的印第安摩托车的经销商，也让后起的哈雷摩托车有机可乘。
1920年，正值世界大战后的复兴期，印第安摩托车推出了第一代的Scout侦察兵。采用606cc的V型双缸引擎，将变速箱整合在曲轴箱内的设计也是一大突破，同时Indian Scout的引擎动力、运动性与轻巧的车身，迅速获得广大民众的喜爱。也因此，1930年代风靡整个美国的刺激游戏——死亡之墙（Wall of Death），几乎都以Indian Scout为主要表演车型。
死亡之墙 (Wall of Death)
死亡之墙是源于20世纪初纽约的马戏团表演。摩托车加速后冲上与地面垂直的高墙，并且不断旋转，骑士在摩托车上做刺激的表演，让观众为之疯狂。
1920年印第安摩托车推出Scout车型后，Scout几乎成为死亡之墙表演的专用车种。
不过，印第安摩托车的荣景，却因为错误的公司整并行为，在1953年因故宣告终止营运。在往后的数十年，虽然有多间公司试图将印第安摩托车重生，但却一直没有成功。
Indian Scout 重生
2011年4月，美国的北极星工业(Polaris Industry)宣布将美国的印第安摩托车与胜利摩托车(Victory Motorcycle)纳入旗下，并全力重建象征美国精神的印第安摩托车。
查看视频: http://v.qq.com/iframe/player.html?vid=b0141wgrj01&width=300&height=200&auto=0.
为了延续Scout传统的骑乘感受，新款Scout的“骑士三角”仍维持1920年初代配置，由转向轴延伸到油箱、坐垫与后避震器仍保持一直线。
外观维持1920年代的精髓，利用最新科技、创新材质，除质感全面提升外，并将车身质量中心维持在三角形的正中央，以获得最佳操控性。
油箱的造型与字体设计，均承袭1920年出厂的初代Scout风格打造而成。
引擎是Indian Scout令人赞叹并欣赏的重要关键，采用全新设计的1130cc水冷DOHC四气门V型双缸引擎，配上口径60mm的节流阀与喷射供油系统，最大马力可达100匹，最大扭力97.7牛米。以美式摩托车而言，原厂设定的最大扭力出现转速为5900rpm，是较为特殊的现象。
原厂搭配六速国际档位，一档齿比为10.782，二档齿比为7.328，由数据看来，一二三档的齿比较疏，四五六档为密齿比设计。
头灯采用亮黑烤漆处理，前端配上镀铬饰圈，亦与初代Scout完全相同。
左手开关控制远近灯切换，方向灯切换与喇叭，开关前方可利用食指控制多功能液晶仪表的切换。水滴型的后照镜造型相当美观，但实际使用后发现宽度稍嫌不足。
右手开关为引擎强迫熄火与电动起动开关。
多功能仪表的车速为指针显示，可由按钮切换公制与英制，但主设计还是以公制为主。车速0~120km/h为大格显示，超过120km/h后因不常使用，格子间距明显缩小。
Scout引擎的压缩比并不高，采用92#无铅汽油即可。
龙头锁为独立锁定，位置在下三角台旁边。
前轮造型亦与初代Scout相仿。前轮圈为五幅三肋设计，尺寸为16X3.5，原厂配胎尺寸为130/90-16
前煞车系统采用单碟刹设计。碟盘尺寸为298mm，配上单向双活塞卡钳，力道尚可。
坐垫造型维持初代Scout的L型座垫，且采用真牛皮包覆，不论是手的触感或乘坐感，均为上乘之作。
Scout车架分为三部分。油箱下方的主车架，引擎前方的固定支架与支撑座垫的副车架，且每一块均可独立更换。
侧脚架附有熄火开关功能。
后避震的位置恰与车架形成一直线，对于路面反馈的掌握度较好。原厂后避震虽然较偏向舒适取向，但在弯道上的表现也相当可圈可点，以单人骑乘而言十分充足。
预载的调整仅需将避震器上方的黑色橡胶翻开，即可进行调整。
Indian Scout采用皮带传动设计，可大幅缩小传动噪音，两次调整之间的里程也比传统链条还长。
后轮采用16 x 5，原厂配胎为150/80-16
后轮刹车为单碟刹，尺寸与前刹车相同均为298mm。
尾灯使用全LED灯泡设计具有加分效果，方向灯采传统的灯泡式尚属可惜。
骑乘心得
我对于美式摩托车的刻版印象，就如同一开头所提到的，好骑，扭力大，人要往后仰的车型。在过程中，Indian的工作人员一再提及这是台运动型的美式摩托车，与对手相比，Indian Scout车重更轻，马力更强，倾角更深。就算是这样，这车能有多少运动性? 我在心里打了个问号。
实际跨上车后，才真正发现Indian Scout不简单的地方。此车的重心相当集中，大概在V缸引擎的后缸位置，不论是市区低速转弯或者山路的车身倾倒都非常灵活。官方宣称Scout的最大倾角约为31度，相较于对手的26度多了5度。如果高速过弯硬压，当然免不了会先磨到脚踏。不过与我之前骑过的美式摩托车相比，Indian Scout的倾角简直是大的不可思议，
大多数的弯道都能轻松克服，也不用担心骑一趟山路就把脚踏磨光。引擎动力异常饱满，扭力大约从2000转开始涌现，超过4500转以后震动就越来越大。实际感受到的引擎甜蜜点(Sweet point, 也就是引擎最顺畅的转速域)大约在2800~4200转之间，这段转速洽好涵盖了0~120km/h的范围，以120km/h以内的速度巡航，Scout好骑得不得了。
对于血液中充满汽油的我来说，还是一定要试试看Indian Scout的能耐有多少。退入三档，油门全开冲刺，Scout这颗全新设计的引擎最高转速竟然可达8800转，大约过6500转后的震动会变大不少，7500转以后的震动大到手非常麻，轻松可上到表速180km/h；此时转速大概6250转，速度超过180km/h之后，Scout的稳定性明显下降，或许改装前风镜后会有改善。
后记
此次Indian Scout车系的亚洲媒体发表会选在新西兰，具有非常重大的意义，或许你听过Burt Munro一位来自新西兰的赛车手。1967年，他驾着自己改造的第一代Indian Scout，在美国盐湖城创下了331km/h的最快记录，创下纪录的那年，他1920年购入的Indian Scout已经是47岁的老车，他也以68岁的高龄。
47年后，承先启后的Indian Scout再度来袭，是否能够激起更大的火花呢?
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