GT-R一个神秘而又令人向往的名字，在多数车迷心中都有着不可磨灭的印记。在GT-R 四十多年的发展历程中，“战神”历经了两次停产，那“GT-R”的本意是什么呢?--GT：拉丁文Gran Turismo，英文翻译为Grand Touring，意为豪华旅行车,在20世纪60年代的汽车普遍不能胜任长途旅行的工作，机械可靠程度很低，由此，出现了一批高性能高可靠性的大马力跑车，被称为GT，人类汽车历史上只要是能被称为GT的车型，必不是流俗之辈。R：Racing Sport，赛车运动，GT-R便是将这些元素结合起来，力求成为一部功能全面而且强大的跑车。今天，就让我们一起走进GT-R波澜壮阔的40年车系历史。
GT-R 第一代(1969～1972年)
日产历史上的第一辆Skyline GT-R车型于1969年2月4日的第15届东京车展上市正式发布，代号PGC10。其实在这之前，日产的Skyline系列也推出过高性能版的车型(如Skyline Sports和2000GT等)，并且在汽车赛事中取得过不错的成绩，但由于并未以GT-R命名，因此在这里，我们只是简单带过。车展上亮相的高性能Skyline是一款4门轿车，当时该车搭载了2.0L DOHC S20直列6缸发动机，功率160马力/7000rpm，最大扭矩177N·m。
GT-R 第二代(1972～1973年)
第二代的GT-R车型于1972年正式登场，代号KPGC110(R28)。新车外型并未发生太多的改变，仍是前后四圆灯设计。动力部分同样没有太大变化，第二代车型使用的1989cc直列6缸I20发动机在数值上于第一代车型相近。
第二代的Skyline GT-R是日本本土第一个使用前后盘式刹车系统的车型。除此之外，新车并没有太多的亮点，又恰逢当时的能源危机，第二代的Skyline GT-R并没有成为一款十分成功的车型。
尽管如此，1975年推出的改款车型R29仍是GT-R车型发展中十分重要的一个环节，因为从这一代车型开始，首次采用了直到R34车型还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆行尾灯组设计。
16年的沉默
1977年GT-R车型停产后，日产的Skyline系列车型相继经历了C210(1977～1980年，又被称为Japan)，R30(1981～1984年，又被称作Newman)和R31(1985～1988年，又被称作Seven)三个时代，但Skyline R30/R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售Skyline 4门轿车型号。等到Skyline再次推出代号R32的GT-R车型已经是第二代车型推出16年之后了
Skyline GT-R R32(1989～1994年)
1989年5月，第八代Skyline R32面世，代号BNR32。重生的GT-R搭载了2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，型号为RB26DETT，最大输出功率280马力，最大扭矩353N·m，5挡手动变速箱，悬挂系统为前后独立多连杆式，另外新车还拥有独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。Skyline GT-R R32的0～100km/h加速时间为4.7秒，最高车速超过242km/h。
1990年2月，日产推出了参加A组比赛的GT-R Nismo，共560辆。相比普通车型，GT-RNismo增加了更多空气动力学套件，包括增加了冷却系统的通道，改进了尾部扰流板，以获得更大的下压力等等。紧接着，在1991年，日产又推出了参加日本本土N1赛事的GT-R车型，共228辆。新车最大变化就是对发动机进行了优化，同时将车内不必要的重量(如空调，音响等)全部移除，由此得到性能的提升。
经过多场比赛的检验，GT-R R32不仅囊括全日本A组及N组房车赛冠军，更在在JTCC上取得了29次出场29次夺冠的完美表现。在海外参加的比利时利曼24小时耐力赛中的Group-N组，GT-R同样包揽了2、3名的佳绩。
由于GT-R R32在国际赛场上取得了太多的胜利，大部分都是将对手远远抛在身后，当时的欧洲赛车已经无力再与GT-R对抗，因此国际汽联FIA在94年修改了比赛规则，停止举办A组赛例的比赛，这样就迫使GTR再也没有机会参加国际大型赛事，日产赛车以后就只有把GT-R专注于日本国内的赛事。
为了庆祝在各种比赛中获得的骄人成绩，日产于1993年和1994年分别推出了SkylineGT-R V-Spec和Skyline GT-R V-Spec II两款车型，V-Spec代表“胜利的版本”。这种车型加装了Brembo的刹车系统以及经过重新调整的ATTESA E-TS四轮驱动系统，另外还包括了一些Nismo and N1的车身套件。V-Spec和V-Spec II车系国内分别生产了1453辆和1303辆。Skyline R32总计销售了43934台。
Skyline GT-R R33(1995～1998年)
在R32取得了巨大的成功以后，日产于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。RB26DETT 2568cc双涡轮增压直列6缸发动机仍然输出280马力的日本马力上限，最大扭矩却增加了15N·m达到375N·m，采用5挡手动变速箱。
同年，日产还推出了R33的V-spec版本，该车型相比普通的GT-R增加了10kg的重量，并对悬挂进行了更加偏向运动的设置，再配合升级的四轮驱动系统和四通路ABS，新车的性能得到了一定的提升。
另外，在1997年，日产还发布了一款名为400R的特别版R33，该车由Nismo负责开发。400R拥有400马力的最大输出，极速更是能达到300km/h，0～100km/h加速时间仅为4秒。除此之外，日产还推出了一款4门版的R33，以庆祝日产公司成立40周年。
遗憾的是，尽管推出了许多的新版本而且也提升的扭矩输出，但由于在R33开发初期，日产选择了偏重舒适的轿车底盘。因此，即使RB26DETT拥有再强劲的动力，也无法将R33推向一个新的高度。从R33总计16422台的销量上，我们也能看出市场对于R33的放映远不如对R32来得积极
1999年1月日产发布了新一代的GT-R R34车型和V-Spec车型。这回，RB26DETT发动机的增压值接近了2.0bar，最大功率280马力，最大扭矩提升至400N·m，换用6挡手动变速器。新车除了继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统，后轮也可以根据前轮的转向做出相应的调整。
至于V-Spec车型，R34与R33相同——搭载了升级的四轮驱动系统以及主动式限滑差速器(普通GT-R使用传统的机械式差速器)。另外，V-Spec还使用了更硬的悬挂系统和多处碳纤维的材料。与V-Spec车型相似的还有M-Spec车型，该车型的特点包括了可调的减震系统和真皮内饰。
2000年，日产又发布了R34 V-Spec II车型。该车型相比V-Spec具有更加直接的悬挂系统和尺寸更大的刹车钳，同时V-Spec II车型还换装了碳纤维裁量的发动机罩
2002年2月，日产发布了最后一批量产的R34车型，取名Nür，同时发布的还有M-Spec车型。取名Nür是为了纪念GT-R的开发地——德国Nürburgring赛道。在最后一批车型销售完毕之后，战神GT-R又一次进入了沉睡。
5年的等待，GT-R重出江湖。
等我们再次与战神相见已是2007年的12月，这一次他进化为一辆纯粹的超级跑车，再也不是轿车的高性能版车型。接触马力封印后，R35搭载了3.8L V6双涡轮增压发动机，480马力和588N·m的输出已经非前代车型能与之相比。在Nürburgring赛道上，R35超越了众多高手，再一次向世界证明了“战神”的实力。新一代的日产GT-R在世人面前卸下了伪装，它继承了先辈的特点，却舍弃了先辈的名号，在此之前的GT-R历来是以Skyline的高性能版出现的，每款车型必然缀以Skyline的名号。而日产公司却在这次车型换代上进行了大胆的改革，将Skyline和GT-R两款车型分别独立开来。我们有理由相信GT-R的未来会更加辉煌。
