最近，湖南某市因为禁摩引发群体事件，官民对立显然是双输的节奏。
过去，锐圆写过不少文章反对禁摩，有些文章也曾发表在主流的官方媒体上，但是说到效果，只能用“没有”两个字来做结。禁摩在中国已经快三十年了（1984年北京首发），摩托车行业和广大用户反禁也等于同时就开始了，但是反禁为什么没有效果呢？
过去说到反对禁摩，我们总是爱从正面做宏观论述，讲消费选择的自由权，讲城市居民对道路的合法使用权，把禁摩的城市当成违法者来声讨，当成嫌贫（摩）爱富（汽）的不道德行为来遣责，反禁摩人士总是希望通过讲理讲法和禁摩政策辩论，但是没有人和你辩论，你讲得再high，人家依然禁止如常，深深地不以为然。
站在市长和交警大队长的立场思考一下，也许会有答案：摩托车确实影响汽车，骑摩托车的是人民群众，开汽车的也是人民群众，对于他们来说，禁摩没有侵犯人民群众的问题，不会有道德亏欠感，道路就这么长这么宽，资源本身严重短缺，而且是越来越短缺的节奏，道路分配给谁使用，城市有自由裁量权，所以一切用上位法来抑制城市管理条例的想法和做法都不会奏效，这是中国你懂得。
和摩托车一样，汽车也开始享受同样的待遇了。去年年底，锐圆居住的城市深圳开始限购汽车，限购令一下，也有市民从法律上找市长的毛病，广东省法制办还煞有其事地进行了合法性调查，结果肯定是没有违法。中国的很多法律，往往是执法机构起草的，税法是税务局提草案，交通法是交警提草案，留下的后门多得是，讲法？你嫩了点。
不过大家也不要悲观，深圳的汽车限购令却为我们提供了思考和改变的方向。
深圳的汽车限购有三条核心政策：一是40%的车牌可以通过摇号来取得，这体现了最基本的最广泛的平等；二是40%的车牌是通过拍卖的方式发放的，这体现了市场价值，在金钱面前人人平等；第二是20%的办事处给电动汽车，这说明绿色环保有优待豁免权。也就是说深圳市政当局在分配道路资源的时候，有三个维度：广泛公平、市场规律、绿色环保。
纵观反对禁摩人士或者童鞋的言论和诉求，要求广泛平等的占了绝大多数，事实上强调摩托车的道路平等权是不现实的，法律上斗不过交警的自由裁量权，情理上会遭到汽车用户的抑制，在禁摩城市，汽车是以往的存量，摩托车要解禁，变成了增量，整个社会能否接受大成问题。所以我认为，摩托车的解禁要从第二维度寻求突破，而实际上已经有城市已经突破了。
比如上海，一个车牌14万（这是最近得到的信息），大概有3万个车牌在流转。有人说了，14万的车牌，这特么是世界上最昂贵的金属，老百姓怎么用得起？但是你仔细算算账，也未必用不起，你就算买一辆1万元的摩托车，再花14万买个车牌，过上几年，你不想骑摩托车了，1万元的摩托车也没多少残值了，可是车牌还值至少14万，你可以再卖给别人，你并没有在经济上受损，充其量是贴上了14年的利息，而实际上这个车牌是一直在升值的，搞不好还会赚点，这和炒房是一个道理。
站在上海市长的角度，这件事就变得饶有趣味，好像当初一个第一手车牌从市政府发出来的时候是3万元，3万个车牌就是9亿元。9个亿对上海市是九牛一毛，但终究还是有一毛的收益，如果他认为现在还可以再放2万个，那就是28亿的收益，汽车和摩托车的拍卖车牌收益，就可以贴补到交通管理的软硬件建设方面，这对于市长来说，这比全部放开摩托车要好得多，一是总量可以控制，二是还有一部分收益。
以后我们这些反对禁摩的人，应该多从这个方面下功夫，帮市长们算账，鼓励他们由禁转限，给摩托车一定的额度，可以收取一定的牌照费。退而求其次，在策略上应该是对头的。
至于政府收到的牌照费怎么花，怎么监督，这是另外的一个问题。我的建议是，先用这笔钱组织交警到台北旅游一趟，看看机车之都台北是怎么管理摩托车的，包括怎么划线，怎么设置红绿灯，怎么做到摩托车和汽车相互干扰的最小化。
把摩托车当成一个解决城市拥堵的正能量，适量的摩托车对城市是有益的，这个观念需要实验也需要传播。
