在市场的风风雨雨中，中国摩托车行业一步步崛起，走过了独立自主的发展历程。如今，中国早已是当之无愧的世界摩托车第一大国，在国际上发挥着重要的影响力。可以说，中国摩托的历史，就是改革开放的缩影，中国摩托不仅是中国经济社会发展的中坚力量，更是中国制造在海外影响力的重要体现。
在经历30多年高速增长后，中国摩托车行业最近几年来也面临了前所未有的挑战。对于当前的中国摩托来说，黄金十年已经过去，真正要面对的是未来的市场竞争，这决定着中国摩托车行业的命运。在禁限摩的背景下，国内摩托市场日渐萎缩，国际市场的重要性愈发凸显，要想在今后保持自己的竞争实力，与日本摩托一较高下，必须有全球性市场作为依托。
未来一段时期，中国摩托用什么去对抗强大的竞争对手？中国摩托行业如何在国内国际两个市场上为自己定位？中国如何从世界摩托车制造大国成为世界制造强国？这是个充满挑战的问题。本刊将回望中国摩托的发展之路，剖析国内外的行业环境，探寻未来的致胜之道。
在全球范围内，摩托车生产主要集中在亚洲、欧洲和美洲3大洲。近些年，非洲和大洋洲摩托车产业也有了一定程度的发展，但由于起步较晚，发展时间较短，在全球范围内所占比例和影响力还较低。在亚洲，摩托车产地主要有中国（包括台湾地区）、日本、印度、印度尼西亚、泰国、越南及马来西亚等国家和地区。
在欧盟27个国家中，有超过3.8万家摩托车相关企业，其中800多家是摩托车制造商，80%分布在意大利、英国、法国、德国、西班牙等国。欧盟摩托车工业协会成员拥有欧洲90%以上制造能力。南美洲的巴西近些年在摩托车产业取得了长足的发展，正在成长成为国际摩托车产业的一支劲旅。
目前，欧美发达国家的摩托车产量有限，但技术水平和产品品质却普遍在亚洲平均水平之上，而且拥有哈雷、宝马、比亚乔、杜卡迪、KTM等众多国际知名的高端品牌，并有着悠久的摩托车制造历史。亚洲地区虽然摩托车产业规模庞大，但除日本之外整体技术水平较低，除中国和印度之外，泰国、越南、印度尼西亚的自主摩托车品牌较少，而且组装之风盛行。
总的来说，世界摩托车产业呈现以下几个显著特征：发达国家的摩托车生产主要集中在大排量车型上，发展中国家则主要集中在中小排量车型上。发达国家摩托车产业较发展中国家成熟。发达国家的摩托车产品附加值远远高于发展中国家。部分发展中国家企业已向发达国家市场进军。中高端品牌向中国等新兴市场渗透力度加大。
由于经济形势低迷的不利影响，传统的中高端市场消费力正逐渐衰退，而以中国和东南亚国家为典型代表的新兴市场消费力提升，消费观念转变，哈雷、宝马、杜卡迪等一线品牌开始向消费潜力巨大的新兴市场倾斜，不仅不断扩大在这些市场的行销网络，而且充分利用当地资源和优势，试图寻找新的商机和战场。
在几十年的碰撞整合和发展中，世界摩托车产业结构体系也几经调整和变迁。在上世纪中后期，摩托车产业重心转移到日本，日本摩托车产业技术和产销量曾一度居于世界首位。到上世纪80年代末90年代初期，全球摩托车产业又进行了一次大的转移，由日本向中国转移，这也带来了中国摩托车行业的高速发展。
改革开放以来，中国的摩托车产业迅速崛起。经过起步、发展、整合、重组，风雨兼程、跌宕起伏的艰难历程，经过摩托车工业战线的努力拼搏，中国现已跻身世界摩托车第一生产大国。经历了30年的发展，中国的摩托车如今的保有量已经达到1.6亿辆，是中国保有量最大的交通工具。如今，中国摩托车行业已形成了比较完善的生产、开发、营销体系，有相当一部分独立自主的知识产权，有一批名牌产品覆盖市场。
中国摩托车行业的崛起改变了全球摩托车行业的竞争格局，尤其在中小排量的中低档产品制造上，中国成为日本最大的竞争对手。一方面中国有着日本和欧美国家无法比拟的低廉的劳动力成本，另一方面，经过这么多年的发展，中国国内的摩托车零部件产品质量正在接近国际标准，加之中国摩托车零配件配套逐步完善，使得在中国生产和组装摩托车的成本明显要低于日本和欧美国家。这样，在摩托车领域便存在着3种力量：以高技术、大排量为主的欧美文化型品牌，以高技术、高质量为主的日本竞争型品牌，以小排量、低价格为主的经济型品牌。但是，真正主宰摩托车领域的并非处于最高端的欧美品牌，而是日本与中国的摩托车品牌。
中国摩托车产业的崛起不可否认，但世界摩托车产业的技术与研发中心仍在欧美和日本。中国摩托车企业已经完全具备了小排量摩托车的制造技术和能力，同时也占有全球约1/2的市场份额，但是，这些低端产品的阶段性成功主要是取决于大量的经济落后市场的旺盛需求和中国国内的低成本优势。
在金融危机爆发的前两年时间里，中国对“市场换技术”策略进行了深刻反思，从国家经济安全战略，各级政府产业发展规划到各生产企业，意识到“市场换技术”之路难以继续走下去，尤其是日本企业一向对技术进行严格封锁，核心技术难以获得。
为了实现根本性的突破，中国摩托车企业纷纷把目光由过去的合资模式转向新的途径，或者跨国并购，或者突破现有的合资模式，寻找新的合作形式。先是宗申集团通过收购佛山比亚乔结缘意大利比亚乔，接着是隆鑫牵手德国宝马，然后是钱江收购意大利百年企业贝纳利，轻骑联姻法国标致等，掀起一股中国摩托车企业与欧美老牌摩托车企业合资合作的高潮。
从宏观的层面看，国内整体经济的放缓，是摩托车行业下滑的一个原因。在经历了多年的高增长之后，中国经济近年开始逐渐放缓，进入了新常态的发展阶段。2014年，中国的GDP增速为7.4%，经济放缓的势头更加明显。作为传统的制造行业，摩托车行业自然不能不受到影响。
中国摩企参加缅甸摩展
内需的不振，更大的因素则来自于禁限摩。多年来，禁限摩政策一直是摩托车行业发展最大的阻碍，中国早已成为世界摩托车第一大国，然而中国也是世界上唯一一个在城市禁限摩的国家。一方面，摩托车中国拥有着巨大的保有量，而另一方面，摩托车也饱受非议，承受了许多恶名。近年来，这一政策环境也没有太大变化，甚至在一些地方还愈演愈烈。
从1985年开始,中国至今已有近200个城市实行禁限摩。几十年来，中国摩托车行业受到政策的支持照顾不多，反而一直处于禁限摩的困境之中。目前，中国摩托车行业大而不强，除了摩企自身的不足之外，禁限摩也在一定程度上对行业的创新能力提升和转型升级造成了不利的影响。
由于城市广泛的禁限摩，导致目前国内摩托车行业形成了80%~90%的国内产量都在农村市场。农村市场的消费能力不足，需求主要是低价位的产品。由于没有“第二战场”，形成产品低价竞争，这样的局面，直接导致的是企业利润下降，进而影响到下游零配件企业的经营状况。在中高端产品上，由于没有市场支撑，企业失去对新技术的开发和应用的积极性，使行业缺少持续健康发展的动力，行业技术发展严重滞后，直接影响到企业的转型升级和创新能力提升。从短期来看，国内的环境很难得到较大改善，因此国际市场将是中国摩托行业未来开辟的重点。
从世界范围看，摩托车市场是一个低端市场巨大，同时又是一个市场跨度非常大的市场，几乎从最低端到最高端都有需求。在这底层市场中，消费者最关注的就是价格，特别是在当前中国摩托车产品核心价值属性差异不太大的情况下，产品的性能和质量并非胜出竞争的最重要因素。
目前，拉丁美洲、非洲和东南亚地区对摩托车仍有着很大的需求潜力，我国摩托车在这些地区已经形成了长期稳固的市场。随着中国摩托车市场需求量下降，未来亚非拉地区市场的战略性地位将会愈发显得重要。其中，非洲市场是全球唯一增速较高的新兴市场，也吸引了许多国内企业纷纷前往非洲开辟市场。因此对于国内摩企来说，新兴市场还有着巨大的开拓空间，中国摩托车企业必须把自己的创造与这个群体的需求结合起来，只有把底层市场做得无比扎实，把性价比做到最优，在中低端做到足够大规模的时候才能够使自己强大起来。
不过，国外的市场开拓也不是一帆风顺，一些新的挑战也摆在了中国摩托行业面前。目前，世界部分国家相继提高技术准入要求，给中国摩托行业带来了一定的压力。欧洲议会通过了一份关于摩托车标准的议案，强制所有新生产的、道路使用的大型摩托车都必须标配ABS刹车系统，同时还确定了到2020年实施进一步严格的欧Ⅴ排放标准，欧Ⅴ的排放标准除了对氮氧化物有更高的限制之外，还加入了之前一直没有的、关于对非甲烷碳氢类化合物排放的新限制。此外，印度政府已制定了其对2013年~2014年的预算，提高进口摩托车关税至75%。作为全球摩托车消费大国的巴西已于2014年实行该国的新排放标准，对车辆的尾气排放要求更高。
与此同时，知名摩企海外市场布局争夺日趋激烈，新的竞争对手正在崛起。2014年以来，以日本为代表的传统摩托车出口强国加大了非洲等海外投资的力度，促进了新兴市场摩托车加工业的兴起。资料显示，日本本田公司在肯尼亚投资开办摩托车制造厂，2014年9月正式投产，年产量为2.5万辆，建成后将成为本田公司在非洲的第三大子公司；本田也将增加在阿根廷的投资，预计投产两家工厂，年产量16万辆，并承诺其国产化率将由目前的20%提高至30%。本田、雅马哈、比亚乔等知名摩托车制造商也纷纷在越南打造制造基地。老牌意大利车厂贝纳利在巴西设厂进军南美洲市场，在现有的10万平方米的工厂面积外，新开设了1.25万平方米的生产线区域。
2014年我国摩托车行业共完成摩托车产销2126.78万辆和2129.44万辆，同比下降7.08%和7.59%。在国内市场逐渐缩小的形势下，海外市场成为很多摩托车企业大力开拓的重点。前几年，海外出口市场一直呈现上扬趋势，但随着竞争压力的增大，2014年摩托车的出口市场也开始遭遇滑铁卢，出口量和出口金额都不同程度地下滑。2014年1月~10月，我国摩托车类商品共计出口了75.52亿美元。其中整车出口7737971辆，同比减少6.75%；出口金额41.59亿美元，同比减少5.89%。
不过，由于多年来的增量市场，今天的中国摩托车产业仍然占据世界摩托车产销半壁江山。在2000多万辆的年产销量里，中国摩托形成了一支可以独当一面的强大力量。现在世界摩托车领域的主宰，表面上看是欧美摩托、日本摩托与中国摩托的“三国鼎立”，而实际上却是日本摩托与中国摩托的“楚汉相争”。
日本摩托的崛起领先于中国许多年，以高技术、高质量为主要优势，具有强大的全球性竞争力。跟日本摩托的正面竞争，是中国摩托不得不面对的现实问题。与日本摩托相比，中国摩托在技术、品牌、渠道、管理等方面都存在着不小的差距，但在当前的全球市场环境下，中国摩托也有着独特的优势所在。
由于人口众多，中国一直占据着世界上最大的摩托车市场。对于中国企业来说，首要优势并非人力等各种成本的廉价，更重要的是这个市场的巨大。依靠巨大的市场，才能吸引外资，进而引进技术。中国摩托车行业的快速成长同样来自这样的一个巨大市场。而无论是过去还是今后，这个市场永远都是中国摩托成长乃至国际化的大背景和坚强靠山。
经过30多年的发展，中国摩托也具备了规模化的竞争基础。制造型企业的竞争力在很大程度上来自于规模化，没有一定的规模，就无法实现规模带来的成本降低，更无法在市场上争夺话语权。从2003年以后，国内一线品牌纷纷跨过百万辆大关，并且在市场出现一定程度的萎靡之后，依然保持着比较好的竞争势头，其竞争的基础也更加牢固。
在激烈的市场竞争中，中国摩托行业的市场资源也在逐步集中。市场的下滑从另一个角度来说也是行业大浪淘沙的过程，中国摩托行业集中度一直在持续提高。2014年摩托车销售前10名企业（集团）销量约占摩托车销售总量的55.39%，在2013年的基础上再次得到提升。与此同时，全新车型、自主车型在增加，而同质化、仿制产品在减少，行业呈现出良性的发展趋势。从目前的趋势来看，摩托行业更大的整合仍在进行，市场资源的集中不仅可以使企业获得更多的份额，同时更有利于企业提升产品档次，提升品牌形象。
与此同时，中国摩托行业一直在寻求技术突破的思路更加多样化。由于日本一向对技术输出有严格的规定和限制，中国摩托要想实现真正意义的核心技术的突破，从目前的紧迫形势来看，接转欧洲技术是一条最为有效的途径。宗申和钱江等的收购已经跨出了具有实质意义的一步，这为中国摩托的升级提供了新的可能。
宗申和比亚乔合作的踏板车上市
然而，与日本这样的摩托强国相比，中国摩托行业的短板也十分明显，最大的问题就是质量不高。当日本摩托尽量维持它们的高质量标时准、中国摩托看到的只是日本摩托微小的市场份额和迟缓的应变速度，而没有想到的是，它们所牺牲的眼前利益正在换来更具有战略性的未来。牺牲质量的短期眼光和行为、缺乏质量保证的生产体系，已经成为中国摩托最大的软肋。
知名品牌的缺乏也是中国摩托行业面临的一大问题。尽管本土一线品牌已经形成了一定的品牌知名度，但是非常危险的一个现象就是
