2015六大公升跑车对比评测！（上）

各位跑车迷们大家好，2015年已经过去了一半，而各个厂商也推出了自己的旗舰车型。我们的编辑仔细公正地测试了这些优秀的摩托车。将这些优秀的摩托车汇聚在一起并进行对比打分，我想这是大家都爱看的东西。而这次的对比评测我们汇聚了五款全新的，或者说改进较大的摩托车来与2012年日系跑车之王川崎ZX-10R一决雌雄。首先声明这次是赛道而不是街道测试。

这次测试中有三台为欧洲大幅升级的摩托车，它们分别是2016款阿普利亚RSV4 RF、新款宝马S1000RR和杜卡迪1299 Panigale S。日系阵营当然也不会少了雅马哈今年推出的重量级运用了MotoGP技术的新款YZF-R1。还有本田的升级版CBR1000RR SP，SP版升级了欧林斯避震器，鲍鱼卡钳并优化了引擎。

宝马、阿普利亚和杜卡迪的马力相差都不大。在10500转以下打卡地大幅甩开其余五款车。本田则在10000转的时候还不错，川崎马力延伸不足。

除了这些车你也许会想为什么没有铃木GSX-R1000和KTM RC8。因为这两款车虽然也很不错，但今年并没有大的改进，况且在我们以前的测试中就没能得到较高的分数（呵呵，铃木这两年的版画王岂是浪得虚名）。所以这次就没有将它俩再次进行对比。我们其实有邀请奥古斯塔提供新款F4 RC进行对比，但是MV没能为我们提供车辆。我们先前还邀请了布尔提供1190RX进行这次对比评测，但是很遗憾布尔公司却倒闭了。。。（悲伤的故事，老屋希望布尔还能像以前一样涅槃重生）。

不管怎么说，这次的这六款车辆还是足以代表现在最优秀的公升车。它们之间的对比也是公升车间最激烈的。它们之间的马力和已经超过了1000匹（尾轮马力），扭矩和超过了471 lb.-ft ，而价值和也超过了115,327美元。这些车足以在任何赛道落场。这次巅峰的较量当然不能随便选个场地，我们选择了著名的马自达Laguna Seca赛道对它们进行测试，还和我们的朋友在蒙特利赛道进行了测试。

一点也不惊讶于杜卡迪能在峰值扭矩领先，毕竟它的排量更大并且是双缸引擎。四缸车中的宝马和本田的中段不错，但是雅马哈的表现就略让人失望。

这次测试除了我们专业的测试人员外还有一个牛人参与：三届AMA超级摩托冠军，两次世界超级摩托冠军，早前格兰披治500CC级曾作为雅马哈，铃木，卡吉瓦车手的Doug Chandler。他以快，流畅和理性闻名，在这次的测试中他为我们提供了每辆车的骑行反馈与分析，非常专业深刻。我迫不及待地想和各位分享。

在开始的时候我们遇到了一个问题，杜卡迪官方为我们承诺的测试车辆不能按时到达，我们不得不四处打电话给各个经销商去借样车，但是最后还是不能使1299按时到达测试现场。我们最后是从一个私人车主那里借的的1299，这里要非常感谢他愿意借车给我们测试。

15年出了这么多公升车，也许是跑车迷最爱的年份了吧

还有，感谢倍耐力为我们所有测试车辆都提供了标准尺寸的Diablo Supercorsa SC轮胎（除了本田，它使用了190/55-17轮胎）。这款意大利品牌的轮胎性能确实不错，热胎时间非常短，整天的测试中它的抓地力表现都非常让人满意。在极限倾角压弯时充足的抓地力使得车辆不易侧滑。在经过整天的高强度测试后，下午晚些时候我们也只发现这款轮胎性能只是稍有一丝丝退化。这次的对比测试多亏了上诉的各位帮助，再次感谢它们。

测试

测试前大家都在调整车辆

拉古那赛卡赛车场今年强制要求赛车噪音不得高于90分贝。在弯道5和6都有测试设备检测噪音是否超标。尽管这次测试的六辆车都是原装排气，但是只有川崎和本田在全油门下噪音不会超标。

因此在这两个弯道，我们必须减小油门开度或者升一两个档位。这样噪音就不会超标，但是同时也增加了我们的圈时。下面是全油门时候的分贝测试。

但是，最重要的还是骑行感受。除了得控制噪音不能全油门，其他就随便你怎么飙咯。当然，这六款车都是赛道利器，你一定要小心驾驶，不要冲出赛道哦。

第六名：Honda CBR1000RR SP得分80.3

总是差那么点便是这款“老”火刃的评价。尽管相比CBR1000RR它升级了欧林斯避震器，鲍鱼卡钳，但它的尾轮马力（尾轮马力曲轴马力区别摩托屋以前有写哦）实在太低了，只有150匹，足足差了宝马30匹。。。而且这款车的车架也非常老旧，上一次大改还是在2008年，12年稍微调整了下。但是我想说它最大的缺点还是老旧的电子辅助系统。

但是技术不新就代表它很差吗？道格不这么认为。“这是其中最接近专业赛车的摩托”他说：“非常优秀的避震器和刹车，没有动力辅助系统的干预，在赛道上它真的非常有趣。你可以真实感受到后轮的打滑，而打滑程度的多少全在于你扭动的油门，没有电子系统会去阻碍你。”

伊凡驯服着这辆车，用的也是最古老的方式，全靠油门，完全不能依赖电子系统

但是对于我们这些非冠军车手的凡人来说，没有丰富电子系统的本田让我们记住了它依然是非常有个性的一辆车。就像本田所说，CBR因为其快速与操控获得赞誉。当然我觉得这句话只能用来形容CBR1000RR SP。杜克表示他很喜欢CBR苗条如600cc级的车架和其中段充沛的动力。欧林斯避震和鲍鱼卡钳将SP版本提升了一个档次。

我们每个车手都觉得在赛道上本田真的做得很好，轻易得就能获得很快的圈速。它的车架设计得非常棒，你可以轻松的攻弯，而欧林斯的避震器又让车子稳稳地贴在地上，你可以极限地倾斜车身。如果你想调整阻尼也非常容易，扭动几个旋钮即可。

本田一向以敏捷的操控著称，而欧林斯避震的加入使得你更加自信的攻弯

CBR 76.4 lb.-ft.的扭矩比雅马哈和川崎都要大（它俩分别为73.6lb.-ft.和 72.5 lb.-ft），几乎和阿普利亚（76.7lb.-ft.）差不多，比宝马(79.9 lb.-ft.)比也只是稍微弱一点。在赛道的许多地方，尤其是下坡后接连的2、3、4弯道（直线段很少），CBR的表现都非常棒。但是一到大直道，随着转速上升，本田马力小的劣势便显露了出来。

对于火刃我们几个测试人员有着不同的看法。我和其它三个测试人员都很喜欢车上的鲍鱼刹车，但是另外两位车手却给了火刃最低分，它们认为尽管火刃上的鲍鱼刹车力道十足，但是制动杆行程却较长，并且火刃的引擎响应不够快速，换挡也感觉有点生涩。

对于道格来说，火刃带回了他熟悉的赛道记忆-没有那么多花哨的功能

在人体工程学方面，相比标准版的CBR，SP版本的脚踏后移了，并且五个角度可以调节。对于188的一个测试者来说他觉得腿部空间有点狭小，但是对于182的另外一个测试者他却认为腿部空间很好，而且对于不同个子的人都可以调节脚踏来适应。其实这一点主要看个人的骑行风格和骑行习惯。

最后，虽然本田有很多不错的地方，但是在这次这六款高马力仿赛对比中，它的150匹尾轮马力和较少的电子配件还是使得它落了下风。尽管它是这次测试中最贵的日系车，但它依旧在很多地方有点老旧了。没有快速换挡，没有牵引力控制也许在2010年前没什么，但是现在在这些方面它确实落伍了，而且高达17,299美元的售价却没有配备锻造铝合金轮毂（老屋注：用的铸造铝合金轮毂，锻造轮毂的韧性，抗冲击力，强度，承载能力相对铸造轮毂更高，铸造轮毂普遍也要比锻造轮毂重20%左右）确实有点说不过去，毕竟这可以使得转向更加灵敏。

在这次的测试中，火刃也许会被套圈，但是至少SP版本展现得相当优雅

最后，本田粉们要记住我们的世界冠军大神的最后评价：“如果它的马力能够更大，不需要那么多电子配件它就会是我最爱的车。”

第五名：川崎ZX-10R 得分83.1

有点出乎意料这次川崎排名这么靠后，毕竟在以前的评测中，川崎获得了日系公升冠军。但是这个排名也说明了它的对手们都在不断地进步。但是，川崎依然风光，尤其是最近它在世界超级摩托车赛中取得了冠军，这便是最好的证明。

我们在赛道上对ZX-10R测试了两节，它也显现了很多我们在本田上找到的优点，比如良好的刹车，不错的车架。并且比本田多了10匹马力（160.6匹），这款莱姆绿的机车再次勾起了我们对它曾经日系之王的回忆。这款车非常好骑，入弯也非常流畅，并且在弯道中的稳定性也很好。它的车架给人十足的自信，即使在弯中刹车力度过大的时候也不会让你惊慌。

凯文对它的弯道稳定性印象深刻，即使大力刹车

对于这款车，要增加它的操控性有一个简单的小窍门。我们曾经赢得AMA冠军的道格说：“首先你需要增加后避震器的预载，并且增后避震垫片使得坐高增加10mm。这样攻弯的时候你就不会擦到脚踏。”

就像曾经一样，忍着获得了我们测试者的赞誉。而令我们记忆深刻的是它使用的是东机工的刹车卡钳，而不是鲍鱼，却依然有这么好的制动力。并且刹车油管为橡胶的而不是钢线。道格赞扬它的刹车力道足以与赛车一比。我们测试的10R是加装了ABS的，即使在高强度的赛道测试中，依然没有人对这套刹车系统产生抱怨。

道格展示了弯道6的正确过弯走线，之前由于他驾驶太过激烈，他不得不调整增加了后避震预载。

除了ABS，川崎还为10R加入了动力模式。但对于我们来说没什么意义，直接调到最激进的模式了。另外的电子系统还包括 KTRC牵引力控制，牵引力控制也算是这个级别摩托车的标配了吧。尽管这个系统出来有几年了，但它依然表现得很棒，并且它允许一定高度的翘头，却又不至于翻车。

我们熟悉这辆车了，所以也许对它有偏爱，毕竟这是一款曾经加冕过过日系之王的摩托车。我们知道它的优点，知道它敏捷的车架设计，一流的刹车，还有出色的引擎，这些都是12年我们对它认可的原因。

30周年纪念版的10R配色不够亮眼，西恩于是就自己改动了下。

然而，技术也随着时间不断进步，它却没有配备快速换挡和起步控制。在赛道上你不必担心冲出赛道，你只需要记住保持高转就好。因为忍者的低转速功率略低，明显这就是为赛车狂人而生的摩托车，为获得强劲的中后段你需要保持它的转速。但对我个人来说，我还是希望它的传动比能够小一些。

传动比和快速换挡在后期是很好改装的。并且很多个人车手都凭借10R获得过成功，但在这次的测试中，它确实落后了。

第四名：雅马哈 YZF-R1 得分86.7

朋友看了场电影后兴奋地给你说很好看，你兴冲冲去看了发现不过尔尔，知道这种感觉吗？这就是新款R1给我们的感觉，亮相的时候非常让人惊艳，实际测试后觉得却没有期望中那么棒。

杜克对R1的期望非常高，但是最后却并没有完全被雅马哈精湛的技艺所迷惑。伊凡的感受也差不多，在发布会后和读了Troy的R1体验后，我对新款R1充满了期盼，但是不幸的是它现在确实令我有点失望。

尽管新款R1有很多优点，但是它的表现确实低于预期。

那么它到底哪里不让人满意呢？一个词就可以概括：精致。我们所有的测试员都反映它的动力断断续续，不流畅。更换动力模式会有改善，但它的对手们却不会出现这样的问题。“新款R1的动力传递在六辆车中是最不线性的，有时候觉得生硬唐突。”西恩说。

对于刹车，R1的刹车力还行，但是在刹车柄上的反馈却很模糊。 “它的刹车是6辆车中我最不喜欢的，刹车力相比其他车稍弱了些，并且它的刹车感给人非常呆笨。”杜克说。另外一个测试员也表示它的刹车没有坚实的感觉，低速时，刹车和刹车杆反馈不错，但是一旦高速行驶时大力刹车你就会感觉到刹车柄的行程几乎没变的情况下，刹车力度却陡然提升，感觉刹车片都快粘贴在刹车盘上了。

最后，还要说的是它的操控感觉，我们的测试车手无法快速掌握它的行驶特性，在这一项它的评分几乎是最低的。车辆前端的反馈模糊，没有给人自信。

新款R1的口号是“街头的GP”道格也表示赞同，它的座高让人有种压弯的欲望，确实有点赛车的味道。

杜克表示新款R1并不比老款车架苗条多少，只是轻了一点而已。导致R1的入弯速度比较慢，尤其是在刹车的时候。我们曾经的冠军车手则表示R1的操控真的非常笨重，在加上刹车的不足使得过弯时总感觉后轮会侧滑出去。

上面说了很多新款R1的缺点，是因为我们想把它的优点留在后面说。它十字曲轴引擎的动力带非常宽阔，肖恩表示它的引擎感觉很强壮，声音也非常好听，尤其是它的高转速下。道格表示赞同并说：“它的动力很足，在中高转任何时候都有不错的拉扯感。”

西恩不喜欢它的前端反馈，一点也没给人自信，尽管这次测试配备了倍耐力的轮胎。

有趣的是在大家对它引擎赞扬的同时，它的实际马力测试并不高。162.9匹的动力只比川崎（160.6）高了两匹多，而扭矩则是所有车辆中最低的，只有72.5 lb.-ft.。事实上，“老家伙” CBR在6000转时的扭矩都比他高出15 lb.-ft.。“造成这的主要原因是噪音分贝限制。美版的ECU调教迎合美国法律对排放及噪音的限制，相比欧版减小了动力的输出。”在杜克问到雅马哈的公关经理时他是这样回答的（这个马力是在三台不同的马力机上测试出来的）。

还好即使这样动力还是较足的，压弯时你随时都能感觉到前轮几乎要翘起来，幸好R1配备了丰富先进的电子系统，包括侧滑控制，翘头控制，牵引力控制等等等等，所以弯道你可以放心地压弯。

R1的翘头控制允许你轻微地翘头。这对技术不好的车友来说是很不错的，你可以放心大胆地加速，这套系统使得你的加速成绩更好。这套系统经过精密地调试与反复测试，当然对于像杜克一样的翘头狂人来说，他觉得翘头控制还是介入太多。道格很喜欢它的快速换挡，换挡清晰并且快速。

十字曲轴引擎的声音非常迷人。

新款R1的售价只比川崎多一点，并且配备了丰富的电子辅助配件和特殊的材料，还有类似于GP的排气音调。这些都是川崎所不具有的。由于R1（约198kg）配备了铝合金油箱，镁合金轮毂，还有轻量化的引擎配件，使得它的湿重只比杜卡迪（约193kg）稍重一点。

也许是我们太过于斤斤计较，杜克还是觉得对于一款主打电子系统的摩托车，却没有配备可调引擎制动是个很大的遗憾。而峰值马力几乎和老款川崎差不多，对于一款全新打造的摩托车似乎有点说不过去。

如果你坚持，并有充分的工具对R1进行改装，我相信它的提升还是很大的

个人来说，我很同意DC10的看法，新款R1赛道性能还不错，但是还有许多需要改进调整的地方。我试着将R1调教的更好，但是却发现只是在浪费时间。如果你有着工匠般的耐心，你可以慢慢调教它，因为它的很多方面还没有调教到最好。就像道格说的，也许花个一两天的耐心调教它会更加适合赛道。