现今世界上的摩托车阵营粗略划分可分为欧美日三大阵营。嗯，国产也勉强算一个阵营，廉价低性能山寨阵营，什么时候国产才能崛起？希望不要像国足一样让人等得苍老了年华，希望有一天国产高性能摩托车能在世界上有立足之地。
1948诺顿摩托车
老牌欧洲车曾因日系的崛起一蹶不振，像凯旋诺顿等，直到现在诺顿依然还是不见复苏。凯旋近年玩文化玩复古玩得风生水起，不断地进行市场推广，比如前面《大卫贝克汉姆探索未知之境》以及《侏罗纪世界》中凯旋就重金植入了攀爬者车型。Bonneville T100，Scrambler等等市场反应也都相当不错。而美国厂商如哈雷印第安等则专注于重型巡航，毫无疑问，最会玩摩托车文化的就是哈雷，对于哈雷品牌的树立足以让所有厂商学习，然而尾大难掉，这些文化也约束了哈雷的发展，像追寻性能的电喷水冷夜路德以及哈雷现今推出的电动摩托ProjectLiveWire就引起了很多哈雷迷的争议，哈雷当然要化油器以及风冷V2引擎，性能？什么是性能？达达的马蹄声才是哈雷的魅力，哈雷的用户群早就过了玩性能的阶段。对于喜欢玩性能的的摩托车厂商，美国的布尔算一个，但是前不久曾经倒闭后涅槃的布尔摩托车也再次倒闭，对于布尔这个品牌屋君还是挺多感慨的。
MotoGP
而这二三十年来，过得最舒坦的当然是日系摩托车，市场上日系大肆横行，销量节节攀升，而本田更早就坐稳了世界摩托车市场的老大位置。赛道上，摩托车最顶级赛事也早变成了日系的内战比赛，欧系车获得的成绩远小于日系。本田与雅马哈你追我赶，大部分奖杯都被他们纳入怀中。
杜卡迪1299帕尼盖勒
但是现在摩托车市场已经开始有了变化，欧系摩托厂商不断进步崛起，近年来在市场上推出一款又一款惊艳的产品，反观日系摩托车则似乎有点不思进取，车型更新换代周期非常长，摩托车前沿的技术的运用非常少，尤其是本田及铃木，他们的高端跑车如CBR1000RR以及GSX-R1000等等可以说已经到了落后的水平，无论是动力性能、还是高新技术的加入已经被欧系拉开了几年的差距。欧系高端车型如杜卡迪1299 帕尼盖勒宝马S1000RR阿普利亚RSV4 RF等等无论是在造型，功率，还是电子系统上都大大领先日系摩托，日系最新代表雅马哈R1在很多的媒体评测中也依然不敌欧系高端跑车，毕竟虽然R1加入了丰富的电子系统，然而在有数年电子系统经验的欧系车面前还是略显稚嫩，还有R1尾轮功率实在差的太远，像S1000RR等车型的功率达到180匹左右，而R1才区区160多点。
定制威路德
欧美系正在走出性价比的泥潭，日系车曾经用高性能低价格杀入世界摩托车市场。不断地推陈出新，细分到极致的产品令欧美系处在夹缝求生的状态，对于低端市场，欧美系几乎全面溃败。现在欧美系已经在逐渐醒悟，不再拼价格，拼低端，而是用高价高性能和重型巡航来占领高端摩托车市场。
日清卡钳
无论是在汽车还是摩托车，日本都有着明显的降低成本行为。汽车讨论已经相当广泛本篇就不说了，而摩托车中日系惯用的伎俩就是低配（当然这个低配是相对欧美），比如欧美常用价格更高性能更好的鲍鱼卡钳，欧林斯避震器，而日本一般使用本国价格便宜的日清、东机工卡钳，昭和KYB避震器等。还有在欧美几乎已经成了标配的ABS在很多日系车上居然还为选配或者根本没有。
欧林斯电子避震器
摩托车电子系统是摩托车的又一次革命，欧美车系全方位的功能竞赛如火如荼的进行，如牵引力控制，弯道ABS，翘头控制，电子动态阻尼避震器，动力模式调节，引擎制动模式调节，换挡辅助等等。这些电子系统的加入使得摩托车的可控性大大增强，如果不是很了解摩托的屋君给大家简述下这些功能：牵引力控制可以保证后轮的空转程度，保证你在油门过大的时候后轮也不会打滑；弯道ABS为ABS的进阶版，大家都知道，过弯时候的侧滑是最容易摔车的，而弯道ABS则大大降低了侧滑的出现，车载电脑对传感器传来的倾角、后轮转速、惯性数据进行分析，高频率地调整后轮动力输出，避免车技不好的车友在弯道中侧滑摔车；起步控制，你不需要有着丰富的骑行经验就可以轻松的起步两百匹马力的摩托车，起步时你随意地拧动油门也不会翻车。电子动态阻尼避震器，骑行经验丰富的人都知道避震器阻尼的重要性，不同的路况需要不同的阻尼设定，传统的油簧或者现在新代的三强是分离空气避震器都有一个很大的局限性——阻尼为定值，你需要手动调节才能改变设定，而动态阻尼避震器则从根本上解决了这个问题，它能够根据摩托车加速刹车力度实时地调整阻尼设定，使得轮胎贴地性更好，抓地力更强，保持车辆平衡。动力模式就不详说了，调整引擎动力输出及油门响应，现在大多日系已经具有这个功能。引擎制动模式可以调整回油后引擎产生的制动效果，根据个人的风格习惯及路况，你可以调整到最适合自己的效果。换挡辅助，你不再需要有丰富的油离配合经验，想换挡？没问题，离合都不用碰一下，直接勾档踩档就OK,再也不用担心换挡顿挫或者转速下降太多了，一气呵成就是那么简单。
宝马HP4
这些功能的加入使得大排量高功率摩托车的驾驭门槛不断降低，更多的人能够驾驭这些猛兽，并且能够轻松而安全地跑出很快的速度。欧系车毫无疑问在这些方面已经处于领先地位，这些电子辅助系统的加入也产生了不错的产品附加值，使得车辆的利润率更高。更加重要的是在加入这些电子辅助系统的同时，欧系车的硬件也不断加强，欧系公升车的功率普遍大幅领先日系车，配置高于日系车。而车辆的灯具，线条等外观造型也更加有设计感。
马力机实测马力图
反观日系车辆，15款本田CBR1000RR尾轮马力150多匹，铃木GSX-R1000也是150多匹，日系中的暴力控川崎ZX-10R也就160匹冒头，最新款的雅马哈R1尾轮也是160匹冒头，相比宝马S1000RR，阿普利亚RSV4 RR，杜卡迪1299 帕尼盖勒等都在180匹左右，差距实在挺大的。尤其是这几年的本田和铃木对旗舰跑车几乎没有大的改进，铃木每年就换换版画之类的，可能是本田和铃木都把心思用到汽车上了吧。挺令人遗憾的，本田疯狂制霸的年代还历历在目，之前屋君还写过《日系摩托车涡轮战争》系列，每每回顾80年代本田等日系车曾经的辉煌都让我感慨万千。那时的欧系车夸张点说可是在日系谈笑间就灰飞烟灭了。而现在日系车动力保守，电子辅助系统，动力硬件配置都落后于欧系车。听到过很多摩友说过，骑过欧洲车就不喜欢日系摩托车了。我想这也是车迷内心真实的写照。
RC213V-S
而日系车似乎也开始了反击，以本田为首，推出了RC213V-S这样的变态级旗舰，当然价格太高对市场冲击不大，以前也有详细写过这款车这次就不再多说。我想说的是本田推出的DCT（双离合）技术，汽车中的手自一体双离合技术早已普及，而对于技术流的本田，它推出的DCT技术毫无疑问又走在了技术前沿。DCT使得摩托车既可以像踏板一样简单地操控又可以在你想要激情时切换到手动挡体验高转速的魅力。DCT最佳的应用就是在旅行车，长时间长距离驾驶的车辆最需要的就是操作简单，省油。而本田推出的DCT技术正好满足这样的需求，在本田NC,CTX,CRFL以及VRF系列上都配备或可选配DCT。也许有一天DCT技术会飞速的普及，汽车中的手自一体双离合的普及就是最好的例子。
川崎GPZ750Turbo
还要说的就是日系“狂人”川崎，川崎这个品牌非常有意思，使用了另类而妖艳的莱姆绿，使用这个颜色作为厂色的也就只有川崎了吧。虽然无论是在GP比赛成绩（已经退出）还是在民用市场销量总体上几乎都一直不敌本田雅马哈，但它却往往生产一些可以说让人侧目的产品。无论是之前屋君写过的的川崎H1，还是涡轮增压的GPZ750 Turbo，还是一代名车川崎ZII，还是当代的机械增压暴君H2R。如果非要给川崎打个标签，我想“不服”是再恰当不过了，川崎给人的感觉总夹杂着一丝疯狂。当年本田出涡轮增压CX500 Turbo，川崎立刻跟进推出GPZ750 Turbo。当初本田推出黑鸟CBR1100X，铃木推出隼GSX-1300R时，川崎就跟进推出了猎隼者-六眼魔神ZZR1400。川崎总是疯狂地进行性能竞赛。这也是川崎得到大批川崎党拥簇的一个原因吧（偷偷说一句屋君我也很喜欢川崎奥）。而现在机械增压的H2与H2R更引起了摩托界的地震。
这几年的车辆表现可以看出日系公升旗舰现在整体上脚步是落后于欧系的，似乎是这些年日系过得太轻松潇洒了。而落后的同时我们也不能忽略像本田DCT以及川崎机械增压这种另类招式。但是日系依然应该在摩托车高端市场有所警觉了，欧系近年的强势大家是有目共睹，日系四大天王是时候加快脚步进行产品升级了。高端产品的竞争力不仅影响高端市场，更是品牌形象维护的关键。日系会继续坐享安逸还是发愤图强呢？三十年河西三十年河东，日系称霸也三四十年了，接下来欧系会翻身做主？还是日系依然独领风骚？或是平分天下？我们拭目以待。
