GSX-S1000F（左）与GSX-S1000（右）是性能规格都相同的双生车种。
引擎部分，SUZUKI 使用2005～2008年之GSX-R1000 引擎当作基础重新设定并调校。除了将活塞行程加长外，新调整的73.4mm*59.0mm 活塞大小及行程，允许燃烧室配置更为紧凑，以减少引擎体积及重量，同时此一修正更可以有效提高燃烧效率以得到更佳的动力表现。
此外，SUZUKI 将原引擎采用的凸顶活塞改为平顶活塞，利用了全新导入的finite-element-analysis technique 将活塞轻量化并提高强度，同时利用其知名的SCEM 技术在引擎内部机件镀上镍磷硅碳化物涂层，从而降低了摩擦系数、提高导热性耐久性、并且有效增加活塞环气密度。上述修正将提供GSX-S1000/F 更广泛的扭力平原、迅速的油门反应以及耐用度，极为适合GSX-S1000/F 街跑车种的定位。
为适应一般道路的需求及引擎尺寸的修改等，GSX-S1000/F 搭载了全新设计的散热系统，除了缩小水冷排的尺寸外，SUZUKI 更将撞风面修改为圆弧结构以求得较旧式水冷排更大的撞风面积。另外藉由从新规划气流导向及安排油冷排位置等方式，以提升整体散热效率。此外，因机件重新安排而增加的空间，SUZUKI 则用于重新安排排气管布局，藉由提升排气效率来增加整体动力输出表现。
针对GSX-S1000/F 所使用的引擎管理技术，除了使用早已成为SUZUKI 招牌的双蝴蝶节流阀（SDTV）系统以外，值得一提的反而是本次全新设计的排气系统。SUZUKI 除了为GSX-S1000/F 搭配了4-2-1等长头段外，并在1-4管跟2-3管接合处安排了均衡器，由ECU 依据各转速域微调其排气脉冲，以增加排气的顺畅度。另外在中尾端也使用了排气调节（SET）系统，利用ECU 计算引擎转速及油门位置所得的结果，调整由伺服马达驱动的蝶形阀开幅，以求得最佳的排气管回压及增进低转燃烧效率。
循迹控制系统部分，SUZUKI 将感知器分别安排在后轮、节气门、区轴及变速箱中，以250次/每秒的频率进行侦测，利用点火正时控制之方式限制出力，让后轮维持足够的循迹性，并且减少骑乘者因系统介入而产生的不自然操驾感。
循迹系统共提供三种模式供选择：Mode 1 是用于激烈操驾状况，提供最小的系统干预程度并允许最大程度的车手自由控制幅度；Mode 2 则是用于一般典型的正常路况；Mode 3 则是提供在恶劣环境中的操驾使用，最大化系统介入程度以避免后轮打滑。很有趣的是，SUZUKI 在其官方新闻稿中特别提醒「循迹控制系统并不能阻止前轮失去抓地力」这件事。所以在此也特别说明，循迹控制系统控制的是后轮动力输出跟打滑程度，跟前轮一点关系也没有啊！
GSX-S1000/F 除了上述的特点外，SUZUKI 更为了他重新设计了车架及底盘结构。包括利用finite-element-analysis technique 制造出比现行GSX-R1000 重量更轻且强度更高的车架外，也修正了前叉与后避震角度及后摇臂角度，力求在一般道路行驶的状况下，可以提供更佳的掌控度及媲美仿赛车的操控感。因GSX-S1000/F 本身定位的关系，SUZUKI为其安排的骑士三角较为接近旅跑车，以提供更高的舒适性，而为了让更多骑士可以享受GSX-S1000/F 的卓越性能，SUZUKI 也将座高调整到815mm，有效提供骑士脚部着地性。
悬吊制动上，GSX-S1000/F 前叉搭配KYB 43mm全可调倒叉，前卡钳使用与2014 GSX-R1000 同样的Brembo辐射对四卡钳，搭配310mm 浮动碟。GSX-S1000/F 也提供搭配ABS 的版本，以轮胎每一圈产生50个讯号的方式，来判断轮胎是否死锁。
针对这次全新SUZUKI GSX-S1000/F 的设计，可以看得出SUZUKI 对其重视程度，在现在的二轮车辆越做越相似的状况下，仍力图维系其传统的特征，并且愿意在许多消费者看不见的地方下苦工，这些都是值得赞赏的地方。就让我们引颈期盼这台全新街跑现身的那天吧！
