刚做完2015年的总结，时间就已经不紧不慢地就来到2016年。对于中国摩托车行业而言，过去的2015年是悲喜交加的一年。在市场普遍悲观甚至是看空的形势下，不可否认中国摩托车市场依然藏匿着极大的隐患和忧虑，少量增长的背后是更庞大的有待消化的库存。
2016年，“去库存”将是中国摩托车市场的重要课题。
对于多数人来说，“去库存”已经不是个陌生的词汇，不论是对于摩托车产业来说对于还是其他产业来说，“去库存”都必将是“新常态”阶段中国经济的核心关键词，甚至是中国经济能否保持健康持续发展的关键点。
但是，摩托车去库存可能要比其他产业去库存复杂得多，因为中国摩托车库存的问题从本质上来讲，是，但又不仅是产能过剩的问题。如果市场上对于摩托车的消费需求没有明显增加，以目前持续过剩的产能，库存车必然去了一库又来一库。
中国摩托车市场如何去库存，首先要从问题本质上来找答案，也就是合理规划行业总体发展。
如果是在计划经济时期，市场供需按照行政指令执行，基本上不会需要考虑去库存的问题；而在理想的市场经济中，依靠“看不见的手”来决定供需关系，也不应该有如此大的去库存压力。但现实的问题是，计划经济的时代已经一去不返，单纯的行政手段已经解决不了问题，而想依靠市场规律却又不可避免地受到许多来自各方的干预，两面为难下的摩托车行业不得不早早的就开始面对压库的“新常态”。
摩托车企业往往对于地方经济有着极大的贡献，因此许多地方政府为了政绩和地方利益，一方面打着环保名义实行禁限摩，一方面又为了税收放任摩托车产能的非理性扩张。摩托车行业在与地方利益千丝万缕的勾连下，导致行业缺乏长远的整体产业规划，是不争的事实。
其实，单就各个摩托车企业而言，往往还是比较理性的，但在中国企业的事又往往不是企业自己说了能算的。民营车企，可能会好一些，但也好不到哪里去。当企业理性的“量力而行”难以达到政府预期时，政府往往会恩威并举，施之以压，诱之以利(如土地、贷款等)。所以，要解决摩托车产能不合理的方法，必须解决地方政府对当地汽车企业的过渡干涉和非理性要求，不能再任性盲目地要求投资加码、产能加码，使行业的整体发展学会理性，少一些长官意志，打破“以厂换地，以地换钱”的操作链条，让摩托车企业安安心心地理性造车。
当然，合理规划产能的“库存”是摩托车去库存的办法之一，而扩大摩托车车市场整体需求，则是另一个需要同步推进的办法。
但现实问题是：目前政府对于摩托车消费的政策倾向十分纠结，所谓“鼓励消费、限制使用”。当然，只要是“限制使用”存在，那么前半句的“鼓励消费”也就成了废话。究其原因，可能与目前的油价、堵车和雾霾这些因素相关，也与一些人心目中私车消费不是生产性消费而是享受型消费的思维定式相关。
不过，在笔者看来，这更与目前我国的行政管理能力与经验有关。堵车、停车、尾气等问题，车与人、车与社会的矛盾也早已经不是北上广的专利了，限制摩托车车使用或许能够延缓这些问题的发展与激化，但无法遏制摩友对于摩托车的向往。
要进一步释放摩托车消费需求，以此拉动产业推动经济，对执政者而言，就得从政策倾向上做出调整，把“鼓励消费、限制使用”变成“鼓励消费、引导使用”。随着摩托车文化的发展，中国市场对于摩托车的需求也必然增加，只要有效解决甚至只是缓解禁限摩与地方管理之间的矛盾，就能激发出极大的消费能力，也必将会大大促进去库存的效率。
所以说，中国车市去库存必须首先从源头上控制住“产能的库存”，还要改变政策倾向，进而扩大消费需求。当然，去库存，指望在2016年就能够有多大起色，那是不现实的，但只要能够合理产业布局，调整政策倾向，去库存将不会是中国汽车行业的长期关键词。
