上世纪80年代初期，自“城市禁限摩”后，摩托车企业逐渐把重心由城市转移到农村和海外亚非拉等发展中国家市场。受市场需求导向，我国摩托车产品始终集中在中小排量。在小排量产品方面，我国摩托车行业并不落后于其他国家。截止到2015年，我国产量连续23年世界第一、出口量连续15年世界第一。
但近年来，我国摩托车产销量连续下滑。印度2014～2015财年摩托车产量在1900万辆左右，与我国摩托车产量非常接近。很有可能印度2015～2016财年的产销将会超过我国摩托车产量，成为世界第一摩托车生产制造大国。
我国摩托车产销量下降，从客观上说，一方面是由于农民收入逐渐提高，我国汽车进入了爆发式的发展期，很多汽车企业针对农村市场推出价格更为便宜的产品，对摩托车市场产生了很大的影响。另一方面，“摩托化”的超标电动自行车问题长期得不到解决，“摩托化”电动自行车由于不用上牌、不用考驾照，价格便宜，性能与小排量摩托车相近，严重侵害了摩托车市场。从主观上看，是由于我国摩托车企业安于市场现状，产品缺乏研发创新。行业缺少危机感，没有对未来的市场进行培育与引导，最终被消费者所放弃。
失去摩托车第一制造大国的地位，对我国摩托车行业来说，不需要遗憾。我国很多行业都在数量上取得过多个世界第一，但大而不强却成为行业的通病。
摩托车行业如何由大变强，像很多世界知名摩托车企业那样，在起步晚的情况下，仍然迎头赶上，并取得领先地位，是我们值得思考的问题。
近两年，摩托车产销量持续下滑，企业感受到了危机重重，产业转型升级，产品更新换代成为我们自救的大方针。但不知从何时起，大排量摩托车、休闲娱乐摩托车被很多人认为是我们转型升级的主要方向，摩托车休闲娱乐产业的发展成为我国摩托车行业自救的唯一路线。
确实，大排量摩托车在这两年内，异军突起，2015年，我国进口大排量摩托车（400ml以上排量）约1.2万辆，同比增长64%。国内大排量摩托车的销量约3.71万辆，同比增长92%，占摩托车总销量的0.2%。
大排量摩托车消费群体仅局限于小部分具有较高收入的人群，国产比较畅销的两款车型——黄龙600和春风650价格都4万元以上，宝马、杜卡迪、哈雷等国外品牌大排量摩托车价格更是在十几、二十几万元。而我国90%摩托车消费者仍处于中低收入，这是普通摩托车消费者家庭所不能承受的。所以，靠这一小众市场来推动整个我国摩托车行业的转型升级是不切实际的，况且这部分人群很多还倾向于选择国外品牌。
日本具有长久的摩托车生产和使用历史，大排量和中小排量摩托车制造在国际上都处于领先地位，但中小排量摩托车仍占绝对比重。2015年，日本国内250ml以上排量摩托车销量仅占摩托车总销量9.5%。而50～125ml排量摩托车占总销量的77.5%。
我国人口众多，地域经济发展不平衡，中小排量摩托车仍有很大的市场。250ml以下（含250ml）排量产品会有很大的发展潜力。像踏板车更适合城市居民出行代步，近几年销量一直在逆势增长，已经超过弯梁车成为我国第二大车型。150ml排量摩托车虽然这几年也在下降，但与125ml、110ml排量车型相比降幅较小，销量占二轮车总量比由2011年17.2%提高到目前22.3%。150ml摩托车很有可能成为我国农村消费者升级换代车型。
目前关键是如何利用我们在中小排量产品所积累的经验，对产品进行升级再造，对市场进行二次开发。尤其是拥堵已经成为城市通病、物流快递业迅速发展，摩托车应用的潜在空间进一步扩大。
当然大排量摩托车也是我国摩托车行业所亟须发展的。大排量摩托车除了可以满足小部分消费者休闲娱乐的需要，更重要是大排量摩托车具有的文化象征意义，更能体现出摩托车的自由精神和企业的品牌形象。大排量摩托车在设计和先进技术方面的应用，也是摩托车发展方向的前沿标杆。大排量摩托车具有更高的利润空间，国外有一些世界知名的摩托车企业仅靠生产大排量摩托车就能获得足够的收益。相信我国摩托车行业再经过几年的发展，也会出现很多专一做大排量这一细分市场的企业。
但对于很多企业来说，不能照搬旁人的经验，更应该考虑我国摩托车市场的实际情况，研发大排量摩托车必不可少，但应更重视对中小排量摩托车产品的升级换代。（中国工业报）
