随着中国摩托车产业在全球竞争中不断的提升，国际竞争已经不是企业的竞争，已经不是单纯产品的竞争，而是进入到了一个前所未有的，一个全新的产业链的竞争市场。
单从外在数据上分析，中国任何一个稍有实力的摩企好像都能照单抓药，生产所有类型的摩托车（不同的只是成本和质量的差异），另一方面，无论从产销量和配套能力，中国摩托车产业在世界市场上都首屈一指。但很多事情不是单纯由数量反应的，随着中国在全球化竞争中越走越远，国际竞争已经不是企业和单纯产品的竞争，而是进入到了一个前所未有的、一个全新的产业链的竞争阶段。
品牌与品牌的竞争，其实就是品牌背后的供应链之间的竞争。如果从深层次来看，行业里面竞争已经不是一个企业跟一个企业的竞争，而是一条链跟一条链的竞争，一个企业做得好不好，不是其中一个链条好不好，而是整个供应链的各个环节配合得是不是很好。
产业链竞争，全球摩企终极对决
伴随着经济全球化和知识经济的发展，制造业的资源配置由一国范围扩大到全球范围，摩托车产业的生产、营销、资本运作、售后服务及研究开发均突破国界，推向全球化；制造商利用全球资源和国际产业分工新格局，参与全球竞争与合作，推进全球产业链的形成。
由于国内和东南亚市场大多青睐低端的摩托车产品，其所支撑的产业结构已经不能满足中国摩托车产业的健康发展，近几年，摩托车出口市场的分布和前几年相比有很大不同，市场重点从东南亚逐渐向非洲、欧美、南美等市场转移。欧美市场对产品的环保、安全认证要求都很严格，需要产品在性能、质量、技术、售后服务等方面有更好的提升。这些都制肘中国摩托车产业的欧美之行。
摩托车产业分工依据同一产业内部产业链的不同环节来进行。产业链可以分为三大环节：一是技术环节，包括研究与开发、 创意设计、生产及加工技术的提高和技术培训等分环节；二是生产环节，包括后勤采购、模具生产、系统生产、终端加工、测试质量控制、包装和库存管理等分环节；三是营销环节，包括分销物流、批发及零售、广告、品牌管理及售后服务等分环节。
经过多年的经济转型和产业升级，发达国家逐渐着力于研发和品牌营销，控制核心技术和经营技巧，而逐渐把加工制造环节转移出去，而发展中国家则在全球产业链中承接产业环节转移，着力于加工制造环节。世界摩托车产业经过长期的市场运行，生产模式和利润分 配暂时形成一个格局：美日欧国际品牌商掌握着渠道、品牌和标准。他们拥有最高的定价权，享受丰厚的利润；产业链的中端，日本、东南亚等地掌握研发力量，拥有较强的讨价还价的能力，并赚取研发费用；产业链的低端，中国企业利用生产要素廉价的比较优势赚取加工费用。
很多中国摩企出口海外时都不重视市场营销，也不重视品牌打造，埋头给外国品牌公司做贴牌服务，最后产品都得打上外国公司的标签，结果是：虽然世界上到处都是Made in China的商品，但实际上中国公司也只能拿到极少的加工费，而绝大部分利润都被外国品牌公司拿走了，更严重的是造成产品结构和市场布局的不均衡，在国外很少看到中国的品牌。现在越南市场的摩托车售价是国内的3倍，欧洲市场的售价是国内的4~5倍，而美洲就更贵。 “在1的基础上搞研发搞升级，那是无法摆脱困境，制造业只有进入‘6’环节，才有可能摆脱困境。高效整合‘6+1’各环节，既能节约大量时间争取市场，又可以节约大量成本。”郎咸平说。
整个世界已经进入了一个前所未有的产业链竞争的时代，而国内的企业还停留在产品以及企业竞争的年代，这就是最大的差别。新产品的开发和销售，很大程度上要依靠生态系统各成员的共同努力来完成，并推动整个产业的进步。在这个生态系统中，成员间有着共生、共荣、竞争、合作等复杂的关系。以往企业与企业间对抗性竞争被协同竞争所取代。用户、供应商、研发中心、制造商、经销商和服务商等具有互补性的企业间建立紧密合作、利益共享、风险共担、共同发展的关系。彼此间通过竞争优选，以降低成本，提高效率。
