Super Duke R——以下简称SDR——曾是我们2014年年度摩托车大奖的得主。
之前我们在《KTM 1290 Super Duke GT背后的那些事》文章中知道了这款GT车型开发的故事，显然我们已经非常了解KTM的这款跨界新车了，不过最终我们还是决定零距离去感受这款“跨界车”。
如果你还认为这款GT车型只不过是在R版车型上加装了一个风挡的话，那你真的需要认真看看这篇文章了。
KTM表示开发这款GT车型的工作量着实不小，30多名工程师花费了一年的时间才确定最终方案，考虑到这并非一款全新的车型，这样的投入已经算是非常夸张的了，好在最终得到这辆完美的车子让他们很满意。
GT车型相比标准的SDR车型增加了很多电子设备，比如半主动悬挂、弯道ABS系统、巡航系统、电加热车把以及KTM的快速换挡，除此之外GT车型还标配了胎压监测系统，能自动关闭的转向灯以及LED弯道补光灯。
SDR一直都是一款非常棒的街车，眼前的这款GT车型得以继续沿用那台1301cc的V-Twin发动机，动力输出也是相同的173马力和144N·m。
不过在GT车型上，峰值扭矩却能够提前1000rpm在6750rpm时爆发，并且从3250rpm开始就可以保持80%以上的扭矩输出。这个改进主要得得益于新的缸盖设计和重新优化的缸体结构。
开发过程并非易事，更重要的是这款GT车型需要满足最新的欧4排放标准，这也意味着要比欧3车型减少40%的排放，这也是让工程师们感到头疼的问题之一。
所以最终的GT车型不得不在排气管刚从发动机出来的位置增加新的消声器和三元催化增加废气转化率。KTM方面表示，要在满足排放标准的情况下保证这款车动力和换挡平顺性对工程师来说真的是个不小的挑战。
回到正题，这款GT车型在外观上也与SDR车型有着较大的区别，最明显的就是车头部分了，重新设计的车头带着更强的攻击性。
风挡对于这款GT跨界车来说当然是不可缺少的配置，另外仪表板则是和KTM其它车型保持了一致。油箱从SDR上的18升升级到了23升，对于一款兼顾公路和旅行的车型来说，这绝对算得上是一个好消息。
车尾部分，全新的副车架是工程师们重新设计并采用了铝材打造的，能够给后座乘客提供更长的坐垫并且能够完美的匹配KTM新开发的这套边箱。这对边箱在欧洲市场是选配，而在北美市场会成为标配。
这辆车的人机工程学也因为定位进行了调整，相比SDR车型，GT车型的车把宽度和高度分别增加了25mm和5mm，另外驾驶者可以根据自身需要将车把向驾驶者方向，最大行程能够达到12mm。
由于是整体式的车把，所以还可以根据驾驶者需求对其角度进行调整以获得更舒适的骑行姿势。
为了照顾驾驶者和后座乘客的腿部空间，GT车型的脚踏位置有所降低，换挡和刹车踏板拥有三个不同的调节位置保证尽可能满足不同身材的驾驶者，当然车把两侧的刹车和离合拉杆都能够进行调整。
这次KTM安排的试驾地点在西班牙东部的Mallorca岛，这里对于摩托车爱好者来说应该不会陌生，至少应该是耳熟的一个名字，因为这里是三届MotoGP冠军车手Jorge Lorenzo的家乡。
开始的时候我以Sport模式驾驶这辆GT，并且将WP半主动悬挂调整到了Comfort模式，这两个模式的调节可以通过左侧车把上的四个按钮轻松搞定。
Sport模式下，油门影响非常顺畅，并且会有一些轻微的抬头倾向；快速换挡跑街时的表现相当出色，由于电子油门的精准控制，所以换挡时就不仅仅是断油再加油那么简单的过程了，总之GT车型在这个模式下表现非常不错。
悬挂的Comfort设定应该是日常最为常用的模式，如果驾驶变得激进时，悬挂会自动将避震调到更硬的状态避免让车子驾驶起来感觉松散，KTM表示悬挂这种自动切换能够在10毫秒内完成。
Comfort和Street模式都带有抗点头的程序，避免较长的悬挂行程（前4.9英寸厚6.1英寸行程）会带来刹车点头的现象；
而Sport模式并没有采用这个程序，所以在该模式下急刹车可以明显的看到车头部分的下沉，这主要是考虑能够更好的入弯；
Sport模式与SDR车型有很相似但又有细微的不同。总之我更喜欢设定居中的Street模式，各方面的平衡都很完美。
V-Twin发动机的排气声音非常动听，不过这套天蝎钛合金排气系统并没有达到预期中的效果，否则应该会有更好的排气声浪。
75度夹角的双杠发动机能够达到较高的转速，不过对于这款车型来说倒没必要追求高转速，在5000rpm时就已经能够达到135km/h的速度了。
刹车系统值得表扬，Brembo的M50刹车之出色已经是业内公认的了。另外博世的MSC（摩托车稳定控制）系统和弯道ABS系统保证了GT车型能够拥有更大的潜力。
也许对于经验老道的骑手来说，他们对刹车的控制有相当丰富的经验，甚至可以超过这些电子设备，事实也许如此，但长途骑行时恐怕没有谁能够将精力完全放在如何控制刹车上吧。
GT车型实际上还存在一些细小的问题，欧洲的对手们对允许对电子辅助系统进行独立的调节，而KTM将它们进行了捆绑，比如你想让油门出于Street模式下工作，此时TC牵引力控制系统就已经绑定了，会时不时介入工作限制驾驶者的一些动作；
再比如TC和MSR系统也进行捆绑，如果你想关闭TC系统，同时MSR系统也自动关闭了。相比之下，杜卡迪提供了八种级别的TC控制系统，并且是可以完全独立调节的，另外三种不同级别的发动机制动系统也能够独立调节。
KTM也允许关闭TC系统，这还算合理，但当你熄火之后重启，TC系统又回到默认开启的状态，这就有点不够人性化。
另外一个值得吐槽的地方就是风挡，GT车型并没有采用传统运动休旅车的那种较大尺寸的风挡，KTM也提供了7种不同的位置供驾驶者选择，但即便我将其调整到了最高的位置，肩部还是能够感受到明显的风力。
这辆GT车型的人机工程学做的相当不错，稍微向前倾斜的驾驶姿势是我最喜欢的姿势，尽管这是一台休旅车，但我仍然喜欢这种带有攻击性的姿势。
尽管如此，手腕处依旧不会感觉到多少压力，更不容易让人产生疲劳，加宽的车把在低速转弯时有助于更快的转向；
腿部的空间也非常出色，坐垫的舒适性无可挑剔。经常长途骑行的消费者可以选择另外一款升级的坐垫，舒适性更好并且拥有三档电加热功能，只是会将厚度增加10mm。
最后再来说一下速度，KTM出于安全性考虑而对挂载边箱骑行时进行了最高速度的限制，不过目前还不确定会是多少。
如果你还记得之前的运动休旅车对比的话，你就应该还记得我们当时驾驶1190 Adventure和1290 Adventure在负载时突破了160Km/h就已经感到了轻微的抖动。
KTM表示这款GT车型在挂载边箱时不应该超过180km/h，但我这次试驾将速度提高到了200km/h也还没有遇到稳定性的问题。
目前KTM还没有正式公布这款1290 Super Duke GT车型的售价，不过预计会在20,000美元左右，会比SDR车型贵出2,000多美元.
考虑到半主动悬挂、巡航、可调风挡以及胎压监测这些配置，这个价格完全可以接受，并且对于那些纠结于选择Advernture还是SDR的消费者来说，GT车型无疑是提供了一个更完美的解决方案。
