当今motogp界中，最强战车相信莫过于本田RC 211V，在2003年赛季中其16战15胜的骄人成绩，可说近乎无敌，而环顾他车厂的对手当中，就只有杜卡迪可以对其作出一些挑战。而16战中唯一的非本田RC 211V胜出赛事就是由卡庇罗丝以杜卡迪Desmosedici取得，以其首年出战motogp赛事已能在RC 211V手上抢得一个分站冠军，并且是最高车速motogp赛车的纪录保持者，可见亦是实力非凡之辈，只是今年质新才让本田独霸一方吧！ 在最高级别的MotoGP赛上，由于在同等排量的条件下，两冲程发动机的输出功率明显比四冲程发动机占优势，故各大车队以前基本上都采用排量为500毫升的四缸二冲程发动机，本田更是凭着一款V形四缸的NSR500战车纵横赛道叱咤风云，在该项赛事上极尽逞强显威之能事。从1983年到2001年的19届GP500赛事中，除了雅马哈获得7个车队冠军外，其余12个车队冠军全部被本田夺走，NSR500成为风头最劲的战车，是GP500中当之无愧的“大哥大”。 到了2002年，考虑到二冲程发动机尾气排放污染较大等一系列因素，国际摩联修改了比赛规则，将摩托车最高级别的比赛GP500改为MotoGP，战车的发动机也相应从两冲程500毫升升级换代为排量在1000毫升以下的四冲程发动机。显然，这对在这项赛事上称霸多年的本田车队是个挑战:实行新规则后，本田能够继承NSR500在GP500上获得的无上荣光、成为新一代的王者吗？ 为了保住最高级别的MotoGP赛的霸主地位，财大气粗的本田车队投入相当人力、物力、财力，研发了一款专门针对MotoGP大奖赛规则的战车，这就是应运而生的RC211V。这款赛车一经推出，就取得了惊艳的效果:当时还在本田的天才车手罗西驾驶这辆新款战车横扫赛场，轻松获得冠军。经过2003一年，“罗西＋RC211V”简直就变成了无敌的代名词！ 新款的RC211V有什么独门技术呢？V形5缸的发动机设计其实早有先例，那就是1988年本田研发的FXX的V形6缸发动机，当时的目的就是要实现结构紧凑和质量集中。之所以将6缸降为5缸，是因为本田想利用MotoGP的比赛规则获得好处：根据规则，搭载5缸发动机的战车与搭载4缸发动机的战车最低车重同样是145千克；如果采用6缸发动机，不仅要按照规则增加至少10千克的车身质量，此外还会产生另外一个问题——后轮轮胎无法有效传递过于强大的动力。而这款发动机前3后2、夹角75.5度的缸数和布局，能够带来理想的初级传动平衡，无需另外安装平衡轴。 直承V6的V5发动机，排量为990毫升，比赛证明，该发动机的汽缸数量和体积均属最佳。发动机采用了PGM-DSFI双点火电喷装置，每缸2个喷嘴。先点火的程序是为榨取最大马力而设计的，次点火的程序能提高中低转速性能。提高供油效果的电子手段还包括使用ECU改变压力，从而精确地控制燃油供应量。采用一系列相关技术后，V5发动机的动力输出非常强悍，2004款已经达到超过178千瓦的最大功率，这种功率允许你在任何情况下翘起前轮，而最高速度可以超过330公里/时。据透露，这款V5发动机在测试时转速可以达到20000转/分，考虑到轮胎无法承受如此强大的动力，项目研发组将转速保守地控制在15000转/分到16000转/分之间。尽管如此，RC211V的动力还是显得过于霸道，很容易因轮胎与地面之间的摩擦力不足而产生打滑现象，为此，本田研发项目组特意在RC211V的把手上安装了一个标志着“START”的红色按钮——如果你把它当作一般的电启动按钮，那就让人笑话了，实际上它是个降低发动机功率输出的装置——在必要时使用该按钮，能够在前三挡位置上控制发动机的功率输出，解决轮胎抓地力不够的问题，从而避免打滑现象。 与V5发动机的强大动力相适应，项目研发组为RC211V设计了独特的小型导流罩。如果单从外形上加以比较，过去的NSR500在外观上更符合空气动力学原理，而RC211V的小型导流罩显得不那么好。众所周知，驾驶机车与风竞速很惬意也很诗意，但在速度超过300公里/时的极速中，这是无法想象的事，你身体任何部位暴露在风里都将造成极其可怕的结果——强劲的飓风简直要扒下你的衣服！既然如此，RC211V为何舍去更流畅更能保护车手的NSR500型导流罩而采用较小的导流罩呢？ 其实，这款导流罩是专门为了配合V形5缸发动机的强劲动力、并经过无数次的试验而设计出来的。实验证明，较大的导流罩虽然看上去更具流线性，但在高速穿破风阻时会给车手的X控带来困难，在超高速度驾驶时灵活性变得相对较差。综合考虑，如果发动机的动力不够强劲，那么采用较大的流线形导流罩是个明智的选择，以此可以获得在高速驾驶时较好的空气动力性；如果发动机产生的功率强大到足以抵消在最高速度时的不利风阻，那么较小的导流罩效果更加理想，因为它能够获得高速时显得极其重要的灵活性和敏捷性。 幸运的是，RC211V刚好具有如此强大的动力，能够采用较小的导流罩而不是大的NSR导流罩，这不能不说是V5发动机的一大贡献，难怪本田研发项目组说“V5发动机是成功的开始”。此外，较大的流线形导流罩虽然在超高速时能够获得较好的空气动力性，但这种超高速情况在比赛过程中只占一小部分，而较小的导流罩带来的灵活性却是全赛程的。在MotoGP这样的摩托车比赛中，哪怕是微小的改进都能够帮助赛车手夺冠，而这款经过无数次测试设计出来的导流罩方案，无疑也是RC211V能够雄霸赛道的重要法宝之一。 单单具有强大的动力，对于一辆以夺冠为己任的战车来说是远远不够的，如果没有优良的、与之相适应的底盘支撑，对赛车手而言只能意味着一件事：在高速过弯时被甩到赛道外面去。这次，本田不再像雅马哈或者铃木那样直接延续原来的设计，而是重新设计一款适合RC211V的底盘。全新的底盘设计允许轴距稍微增长，这一改动虽然幅度不大，但对于急剧加速和高速制动时保持车体的稳定性大有好处，同时也能获得更低的整车重心。 悬挂无疑是非常重要的取胜因素之一，本田骄傲的正是RC211V的全新后悬挂：Unit Pro－link。1979年，本田在越野摩托车上使用了第一代的Pro-Link减震系统，之后虽然不断进化演变，如行程的调整和角度的改变等，但基本理念始终如一。直到RC211V诞生，事情才发生了变化，一款革命性的后悬挂——Unit Pro－link出现了，它完全是为了适应V5发动机的强大动力而研发的。与本田传统的Pro-Link后减震系统相比，新的后减震器顶端不再与主车架连接，而是与后摇臂相连，从而使得车架无需承受后减震传递过来的压力，只需应付发动机和转向时的压力即可；同时后减震和后摇臂更加息息相关，令后轮的吸震能力和贴地性更好。据称，车架和后减震承受压力不同时，二者之间的相互牵制也能因此而得到改善。此外，Unit Pro－link的设计使得后减震器的两端都安装在后摇臂上，相对于固定在车架上的做法，这让车架设计更具有自由空间，由此带来的好处是油箱得到新的设计方案，绝大部分的燃油都被放置在座位底下，这显然对于稳定重心大有裨益。 显然，这款设计独特的后悬挂系统能够让赛车手更好地利用发动机的强大动力，在高速压弯时，不至于受到由后减震传递到主车架上的震动干扰。而且，由于无需承受后减震系统的冲击，主车架可以根据结构需要适当降低刚性提高弹性。本田相信，这种设计的车架能更多地吸收来自其它方面的冲击，提高骑手驾驶感觉。这种新设计的铝合金双翼梁式车架因此被本田誉为“友善的车架”，能让凌厉的战马平添一些人性的温情。 强大的动力、独特的后悬挂、具有相当弹性的车架，三者相得益彰，都激发了自身和相关部件的最大潜力，使得RC211V具备了极强的战斗力，这种综合效果在赛道上表现得尤其明显。而各位赛车手的试驾也完全证明了这一点——每个车手在试驾RC211V后有自己的独特体会，但在有一点上他们是完全一致的：RC211V，“非常容易X控，哪怕是在高速入弯时”。
