先看一段KTM 1290 SUPER DUKE R
在城市中的状态······
众所周知，KTM 1290 SUPER DUKE R是目前全球最凶狠的街车之一。在城市街道中，它很难爆发出狂野的一面。而今天我们要带领大家到封闭赛道中，体验一下这只猛兽的“致命”魅力。
滑胎血统、高挺坐姿
相较于日系街车微前倾的座姿，1290 DUKE 有着更加挺拔的骑行姿态，又宽又高的车把让操控更加轻松; 835mm的座高，跨坐上车后有种骑乘滑胎车的错觉，当然这发生在KTM品牌下一点也不令人意外，毕竟它是造越野车起家的奥地利品牌。
较高的油箱，车座空间设计相当宽裕，1290 DUKE 不像一些竞技车辆，有着姿势被限制住的拘谨感，在竞技状态时就考验着骑士双腿夹持的功力了。由于今天测评的车辆已更换上
KTM原厂改装部品POWERPARTS，在防滑座垫与油箱贴的作用下，即使赛道上激烈操控，也依然能达到稳定骑士身体的效果。如果没有改装POWERPARTS套件，以座位空间与油箱角度，激烈操驾时前后滑动是难以避免的。
此车的高车身，让脚踏与地面拥有相当大的距离，造就足够的倾角。虽然原厂脚踏位置不算高，在高速弯也能放心将车辆压低侧挂过弯，少有触地的情况发生 ; 如果磨到，表示轮胎左右的极限已经到达，除非为了参加赛事，不然原厂脚踏相当够用。
硬派的操控感受
钢管车架搭配WP减震一向是KTM的招牌特色，这样的设定也造就了硬派的骑乘感受，在减震未调整的情况下以130KM高速入弯，如同多功能车般的高重心瞬间躺入弯内的大角度变化，除了心中的胆怯，车架几乎无多余晃动，回馈感如公升跑车般硬朗。虽然搭配路感清晰的WP减震，原厂设定值还是舒适取向，在快速倾倒转换方向时，明显会产生过多的晃动，让人忍不住收油降低速度。
原厂手册已提供各种情况的建议设定值，依Sport规范设定后，转向稳定利落。我们更试着将压侧与伸侧阻尼加重超过手册值，企图让长行程的减震设定贴近跑车的操驾感，在微幅增加下确实能获得更好表现，但当设定过多，太慢的压缩阻尼会使车辆灵活度丧失，导致在刁钻小弯时容易外抛。
犀利的制动手感
1290 DUKE 原厂即搭载优异的Brembo制动系统，能提供稳定精准的刹车表现，就算我在直道尽头冲的太快。时速220KM时使用制动，如撞墙般的G力加注在手臂上，仓促但依然能将车速降到入弯的合理范围。赛道上线性的出力非常重要，原厂刹车在这项目也表现不俗，几乎做到拉多少给多少的细腻手感。
游走在失控边缘的狂暴动力
KTM 1290 DUKE拥有180ps狂暴动力，以及恐怖的14.68KG最大扭力，但来到赛道上扭开油门，每每还是让人瞬间进入心惊胆跳的状态中 : 也因为它那2500转即释放10KG扭力的出力特性，让笔者在小弯仅能以高挡位滑行通过，只要稍带一点油门后轮立刻侧滑，如行驶在泥地一般，难以驾驭。
这辆1290 DUKE 已经换装上天蝎排气，高转拥有更佳的动力延伸性。试驾中，我们都是使用SPORT模式，ABS与TC（循迹系统）处于开启状态，此时的循迹是允许动力滑胎，也因为如此，后轮滑动的乐趣被激发出来。
在不熟车况下，一次傻傻地大力转开油门，立即遭这头猛兽无情的甩飞至高耸的油箱上，险些买单 ; 震撼教育后处理这类准备大开油门冲刺的小弯，都乖乖的待车辆直立才补油。
驾驭兽王本色
当熟悉它的个性与轮胎极限后，我试图将车速加快 ; 虽然它拥有公升跑车般的轻量车重，但这颗1301ccV缸的大扭力确实带来些麻烦，每多一度油门开度感觉就会被狠踹出去，油门控制比起转速域宽广的跑车难度更高，发动机制动的感受也重许多，只要稍微失误，速度与转速掉的非常快 ; 但这并不全然都是坏事，当我在进高速连续弯时，几乎可以不用刹车就能将车辆控制在合理的进弯速度。
与KTM 1290 SUPER DUKE R在赛道相处超过60圈后，笔者已渐渐习惯它的火爆脾气，甚至开始喜欢这样的骑乘节奏; 少了跑车拉转的酥麻与高亢噪音，低转大扭力的特性其实带来更多快感，就像骑乘大单缸滑胎车在山道上飞驰 ; 当回到大直道，转速指针拉过9000rpm后那强烈又止不住的抬头动作，似乎在提醒大家，别忘了它野兽之王的身份。
KTM 1290 SUPER DUKE R 参数：
发动机形式 水冷75度双缸四行程
缸径x行程 108mm x71 mm
最高马力 180ps/8,870rpm
最大扭矩 14.68kg-m
压缩比 13.5 1
供油方式 电子喷射
变速形式 六速湿式往复六挡，
滑动式离合器
前减震系统 48mm WP倒立前叉，
125mm行程
后减震系统 WP单鎗油压避震，
156mm行程
前制动系统 320mm双浮动盘
配Brembo 一体式对四卡钳
后制动系统 240mm单碟
配双活塞卡钳
座高 835mm
重量 189kg
前轮 120／70 ZR17
后轮 190／55 ZR17
油箱容量 18L
