如今的探险车，大多是体型庞大、尺寸超标，但是仍然拥有相当的越野能力。很大程度上，牵引力控制系统、越野设置的防抱死制动系统、电动悬挂系统等电子智能辅助装置，帮助补偿了超标的重量和尺寸。
尽管这些超标的大型探险车，应付破损路面效果不错，偶尔越野也可以，但是我们不要忘记，它们的主要定位仍然是在公路上。充沛的动力，适合公路行驶的轮胎和铸造轮辋，电子智能辅助装置，舒适的人体工程学结构，大油箱，高承载能力……准确地说，这样的大型探险车应该叫做探险旅行车。
但是，在1000cc级别的探险车中，有两款显得不太一样，这就是KTM 1090 Adventure R 和本田“非洲双缸”。与其他“探险旅行车”相比，这两位好汉更偏向于“公路越野两用车”，换句话说，它们更喜欢越野而不是公路，最起码来说公路越野平分秋色，这在大型探险车中确实是“鹤立鸡群”。
现在，我们在加州的卡里佐平原国家公园周边的公路上，邀请到2位贵客，这就是KTM 1090
Adventure R和本田CRF
☆ 达喀尔情结
提起KTM，那是达喀尔拉力赛上的常胜将军。2017年达喀尔拉力赛上，KTM骑手桑德兰德，凭借比第二名高出32分钟的总分优势，拿下了自己达喀尔生涯的首个冠军！至此，KTM已经在达喀尔上获得的成绩无与伦比，是这场“世界上最艰险拉力赛”当之无愧的王者霸主！其中，KTM在2003年推出的950 Adventure，搭载的是液冷、75度夹角、942cc排气量的LC8 V型双缸发动机。这台摩托车与赢得2002年达喀尔拉力赛冠军的战马950 Rally 相比，发动机和底盘相同的零部件达到90%。而且，KTM的大型探险车变得越来越强，从950到990再到1190 和1290，2017年，新成员1090 Adventure R则是在2017年新面市的。与1290相比，1090的排气量和动力有所降低，减少了电子智能辅助装置，但是体重和尺寸同样下降，价格也是低了不少，应该说是“非洲双缸”的理想对手。
而“非洲双缸”，我们也不会忘记：1986年达喀尔赛季，西里尔·内维尤驾驶双缸赛车NXR750V，将本田送上达喀尔冠军宝座；1987年，竞争变得更加激烈，主要在西里尔·内维尤，哈伯特·奥利奥尔和盖斯顿·雷希尔之间展开，最终，西里尔·内维尤笑到了最后，本田蝉联达喀尔冠军；1988年竞争更激烈，参赛者超过了600人，这次是埃迪·奥利奥里立下功劳，驾驶排气量更大的NXR800V夺冠，延续了本田蝉联冠军的神话；1989年，驾驶雅马哈赛车的年轻骑手彼得汉塞尔显示了非凡实力，但是本田骑手吉雷斯·拉雷再立战功，凭借丰富经验和强悍战马NXR800V，帮助本田取得了四连冠……为了庆贺和纪念达喀尔的辉煌胜利，传奇车型“非洲双缸”应运而生——1988年XRV650 Africa
Twin震撼出击，1989年又推出了XRV750 Africa Twin！XRV650/750以达喀尔赛车NXR为平台，搭载了液冷V型双缸发动机，以高通过能力和皮实耐用著称，被誉为是“本田最可靠的摩托车”，持续生产销售了15年！现在，未完的故事得到续写，冰封的激情得到解禁，2016年全新一代的“非洲双缸”CRF
☆ 别有用“心”
KTM坚持高度成熟的V型双缸。这颗动力心脏，荟萃了KTM多年雄霸拉力赛王者宝座的经验智慧。每只汽缸都配置了双火花塞点火系统，独立控制每缸的2只不同规格火花塞，再辅以高效的通气效率，让燃烧过程更顺畅、更充分，不但提供充沛的动力，而且实现了油耗和排放双双下降，气门维护周期也延长至
而新一代的“非洲双缸”，不再沿袭V型双缸，果断改用直列双缸，为的是获得更紧凑的结构、更强的通过能力；270度相位的曲轴，优化了动力特性，强化后轮牵引；紧凑的Unicam 4气门气缸头，再次缩减发动机整体尺寸；每缸安装了双火花塞，保障大缸径发动机燃烧充分；2只初级平衡轴有效整饬震动，让直列双缸运转平顺。
☆ 动力测试
根据KTM发布的信息，1090 Adventure R排气量1050cc的V型双缸发动机，最大功率达到92kW/8500rpm，最大扭矩则为109Nm/6500rpm。“非洲双缸”的直列双缸的排气量达到998cc，比“前辈”XRV750多出256cc。相应地，动力水涨船高，根据官方公布的数据，曲轴最大功率70 kW/7500 rpm，最大扭矩98 Nm/ 6000 rpm，比前辈分别高出了26kW和36Nm，应该说是长足的进步。不过，如果与KTM比较起来，本田的光彩就黯淡了不少——功率明显矮了一截！
我们尝试着将摩托车连上测功仪，遗憾的是，由于后轮的TKC80粗颗粒越野轮胎抓地力有限，读取的数值与实际应有数值差了约5-6%。不过，尽管绝对数值有所下降，但对于两者来说安装的都是TKC80轮胎，要降一起降，所以比较而言还是总体公平的。我们先把1090 Adventure R切换到运动模式，在3000rpm至6000rpm区间，KTM和本田的动力输出并驾齐驱；但是随着转速的进一步攀升，KTM显示高出一筹的态势，后轮可以在9500rpm时输出77kW最大功率；本田的转速红线设置在8000rpm，当转速达到7300rpm时，后轮输出最大功率59kW，差了18kW。我们又将1090 Adventure R切换到越野模式时，此时情况有所变化：当转速在7000rpm以下时，本田的动力输出具有明显优势，比如在3200rpm时，本田输出的功率高出32%，输出的扭矩高出30%；随着转速的攀升，KTM的动力开始赶追，将这一差距逐渐缩小，当转速达到7000rpm时，与本田的差距缩减到5-6%；当KTM的转速达到8200rpm时，后轮输出最大功率60kW，略微超过本田的最大功率。
在实际测试过程中，我们深深地感到，KTM的LC8发动机具有很强的战斗血性。这是一台很容易兴奋的机器，转速很快，爆发出不折不扣的力量，最理想的转速是在6000rpm至10000rpm转速红线之间，让骑手感到冲劲十足。比较而言，本田的直列双缸刚好是另外一个性子，这台专门研发的动力装置个性鲜明，动力输出很平顺易控，在中段转速范围内表现抢眼，而这刚好是大多数骑手用得最多的区域。
☆ 驾驶比较
对于定位于长时间驰骋在越野地带的摩托车来说，你预想应该是体重轻盈，但事实并非如此。加满油箱之后，本田是
是的，
同样，KTM和本田都配置了完全可调的悬挂系统，能够广泛适应各种路况，支持骑手多样化的驾驶方式。“非洲双缸”和1090 Adventure R的前轮都安装了超长行程的倒立式前叉，后部则分别安装了Pro-Link后减震器和PDS后减震器，不但能够保障疾驰时车体稳定可控，而且能够承受很大的冲击，整个测试过程中都没有出现过行程用尽触底的情况。
超长行程的悬挂系统，宽裕的最小离地间隙，这些都是真正越野必须具备的特点。但是，鱼和熊掌难以兼备，换句话说你得接受较高的座位高度。KTM的座高达到
☆ 价格高低
由于配置了更多的电子智能辅助装置等，悬挂系统也更高端些，1090 Adventure R基本售价为14699 美元，高于“非洲双缸”。而且，为了更有效地征服越野路段，KTM还准备了更多，包括保护发动机的防撞板（299.99美元），方便站立驾驶的拉力式宽大脚蹬 （149.99美元），激活ABS越野模式的插入式电子狗（109.99美元），适合越野的进气系统防尘装置（64.79美元）和专用空滤器（124.99美元）。所有这些零零总总加起来，让我们本次试驾的1090 Adventure R，总价增加到15449美元。
相比之下，本田就简单多了，基本售价是13299美元，标准装备已经包括了发动机防撞板和刻有槽纹的脚蹬（橡胶套可直接拔除），虽然这个脚蹬比KTM选配的脚蹬小了很多。为了与KTM能够同台竞技，我们换掉了本田原配的邓禄普Trailmax D610轮胎，改为大陆牌TKC80轮胎，花费包括安装费共317美元。因此，我们所测试的本田总价为13616美元，比1090 Adventure R便宜了1800美元以上。
☆ 比较结论
经过广泛的比较测试后，我们对1090 Adventure R和“非洲双缸”都留下了深刻印象。简而言之，两者都是很能干的两用摩托车，无论是公路还是越野，都表现得很有水准。但是，由于设置、结构、定位不尽相同，KTM和本田又呈现出鲜明的差异，不同的骑手会作出不同的选择。
对于驾驶经验丰富、技术较高的老手，1090 Adventure R更有吸引力，因为它支持更具野心的攻击性驾驶。公路驾驶时，KTM显得更有冲劲，4种驾驶模式则进一步拓展了适应能力，更大的油箱支持更远的探险征途。当然，前提是你不但要多掏腰包，而且要能应付得了
相对来说，KTM的不足恰好是本田的优势。“非洲双缸”重量轻一些，身段更苗条些，座垫高度比1090
Adventure R低了
