达喀尔双雄之战:KTM 1090 Adventure R PK本田“非洲双缸”

   来源:威风堂机车网    点击:11011

如今的探险车,大多是体型庞大、尺寸超标,但是仍然拥有相当的越野能力。很大程度上,牵引力控制系统、越野设置的防抱死制动系统、电动悬挂系统等电子智能辅助装置,帮助补偿了超标的重量和尺寸。

尽管这些超标的大型探险车,应付破损路面效果不错,偶尔越野也可以,但是我们不要忘记,它们的主要定位仍然是在公路上。充沛的动力,适合公路行驶的轮胎和铸造轮辋,电子智能辅助装置,舒适的人体工程学结构,大油箱,高承载能力……准确地说,这样的大型探险车应该叫做探险旅行车。


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但是,在1000cc级别的探险车中,有两款显得不太一样,这就是KTM 1090 Adventure R 和本田“非洲双缸”。与其他“探险旅行车”相比,这两位好汉更偏向于“公路越野两用车”,换句话说,它们更喜欢越野而不是公路,最起码来说公路越野平分秋色,这在大型探险车中确实是“鹤立鸡群”。

现在,我们在加州的卡里佐平原国家公园周边的公路上,邀请到2位贵客,这就是KTM 1090 Adventure R本田CRF1000LAfrica Twin,一场势均力敌的战斗马上就要打响!


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☆ 达喀尔情结

提起KTM,那是达喀尔拉力赛上的常胜将军。2017年达喀尔拉力赛上,KTM骑手桑德兰德,凭借比第二名高出32分钟的总分优势,拿下了自己达喀尔生涯的首个冠军!至此,KTM已经在达喀尔上获得的成绩无与伦比,是这场“世界上最艰险拉力赛”当之无愧的王者霸主!其中,KTM2003年推出的950 Adventure,搭载的是液冷、75度夹角、942cc排气量的LC8 V型双缸发动机。这台摩托车与赢得2002年达喀尔拉力赛冠军的战马950 Rally 相比,发动机和底盘相同的零部件达到90%。而且,KTM的大型探险车变得越来越强,从950990再到1190 12902017年,新成员1090 Adventure R则是在2017年新面市的。与1290相比,1090的排气量和动力有所降低,减少了电子智能辅助装置,但是体重和尺寸同样下降,价格也是低了不少,应该说是“非洲双缸”的理想对手。


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而“非洲双缸”,我们也不会忘记:1986年达喀尔赛季,西里尔·内维尤驾驶双缸赛车NXR750V,将本田送上达喀尔冠军宝座;1987年,竞争变得更加激烈,主要在西里尔·内维尤,哈伯特·奥利奥尔和盖斯顿·雷希尔之间展开,最终,西里尔·内维尤笑到了最后,本田蝉联达喀尔冠军;1988年竞争更激烈,参赛者超过了600人,这次是埃迪·奥利奥里立下功劳,驾驶排气量更大的NXR800V夺冠,延续了本田蝉联冠军的神话;1989年,驾驶雅马哈赛车的年轻骑手彼得汉塞尔显示了非凡实力,但是本田骑手吉雷斯·拉雷再立战功,凭借丰富经验和强悍战马NXR800V,帮助本田取得了四连冠……为了庆贺和纪念达喀尔的辉煌胜利,传奇车型“非洲双缸”应运而生——1988XRV650 Africa Twin震撼出击,1989年又推出了XRV750 Africa TwinXRV650/750以达喀尔赛车NXR为平台,搭载了液冷V型双缸发动机,以高通过能力和皮实耐用著称,被誉为是“本田最可靠的摩托车”,持续生产销售了15年!现在,未完的故事得到续写,冰封的激情得到解禁,2016年全新一代的“非洲双缸”CRF1000LAfrica Twin满血复活,不仅继承了前辈的血统,而且变得比过去更大、更强、更好!

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☆ 别有用“心”

KTM坚持高度成熟的V型双缸。这颗动力心脏,荟萃了KTM多年雄霸拉力赛王者宝座的经验智慧。每只汽缸都配置了双火花塞点火系统,独立控制每缸的2只不同规格火花塞,再辅以高效的通气效率,让燃烧过程更顺畅、更充分,不但提供充沛的动力,而且实现了油耗和排放双双下降,气门维护周期也延长至15000km,省心又省力。锻造活塞则借鉴了F1赛车的结构,尽管很短、很轻,仍然实现了高负荷能力,这样,往复质量被降至很低水平,发动机的响应更加爽快。


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而新一代的“非洲双缸”,不再沿袭V型双缸,果断改用直列双缸,为的是获得更紧凑的结构、更强的通过能力;270度相位的曲轴,优化了动力特性,强化后轮牵引;紧凑的Unicam 4气门气缸头,再次缩减发动机整体尺寸;每缸安装了双火花塞,保障大缸径发动机燃烧充分;2只初级平衡轴有效整饬震动,让直列双缸运转平顺。


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☆ 动力测试

根据KTM发布的信息,1090 Adventure R排气量1050ccV型双缸发动机,最大功率达到92kW/8500rpm,最大扭矩则为109Nm/6500rpm。“非洲双缸”的直列双缸的排气量达到998cc,比“前辈”XRV750多出256cc。相应地,动力水涨船高,根据官方公布的数据,曲轴最大功率70 kW/7500 rpm,最大扭矩98 Nm/ 6000 rpm,比前辈分别高出了26kW36Nm,应该说是长足的进步。不过,如果与KTM比较起来,本田的光彩就黯淡了不少——功率明显矮了一截!


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我们尝试着将摩托车连上测功仪,遗憾的是,由于后轮的TKC80粗颗粒越野轮胎抓地力有限,读取的数值与实际应有数值差了约5-6%。不过,尽管绝对数值有所下降,但对于两者来说安装的都是TKC80轮胎,要降一起降,所以比较而言还是总体公平的。我们先把1090 Adventure R切换到运动模式,在3000rpm6000rpm区间,KTM和本田的动力输出并驾齐驱;但是随着转速的进一步攀升,KTM显示高出一筹的态势,后轮可以在9500rpm时输出77kW最大功率;本田的转速红线设置在8000rpm,当转速达到7300rpm时,后轮输出最大功率59kW,差了18kW。我们又将1090 Adventure R切换到越野模式时,此时情况有所变化:当转速在7000rpm以下时,本田的动力输出具有明显优势,比如在3200rpm时,本田输出的功率高出32%,输出的扭矩高出30%;随着转速的攀升,KTM的动力开始赶追,将这一差距逐渐缩小,当转速达到7000rpm时,与本田的差距缩减到5-6%;当KTM的转速达到8200rpm时,后轮输出最大功率60kW,略微超过本田的最大功率。


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在实际测试过程中,我们深深地感到,KTMLC8发动机具有很强的战斗血性。这是一台很容易兴奋的机器,转速很快,爆发出不折不扣的力量,最理想的转速是在6000rpm10000rpm转速红线之间,让骑手感到冲劲十足。比较而言,本田的直列双缸刚好是另外一个性子,这台专门研发的动力装置个性鲜明,动力输出很平顺易控,在中段转速范围内表现抢眼,而这刚好是大多数骑手用得最多的区域。


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☆ 驾驶比较

对于定位于长时间驰骋在越野地带的摩托车来说,你预想应该是体重轻盈,但事实并非如此。加满油箱之后,本田是233kgKTM则为244kg,重了11kg。应该说重量基本相当,因为KTM的油箱比本田多装了4多汽油,同时标配了钢管防护杆,以及我们选装了结实的发动机防撞板。不过,当它们跑起来时,这些重量仿佛都不见了,平坦的座垫设计和直立的驾驶姿势,让人操纵起来得心应手;特别是采取站立式驾驶姿势时,骑手会真切地感到平衡得很好,灵活而轻巧,在不平坦的路面上快速奔驰尤其让人满意。


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是的,21英寸的大直径前轮,让本田和KTM在公路疾驰时,转向不那么敏捷,甚至有点“钝”的感觉;但是在越野地带跑起来,感觉异常平稳,再配上宽大的把手,同时在脚蹬上施以适当力量,两位越野好手的身手都表现得让人满意。在操纵和刹车方面,本田和KTM可以说是相当接近,前轮都安装了大直径双制动盘,匹配辐射式4活塞卡钳,不但制动力强大,而且易于准确掌控力量。相形之下,后刹车逊色不少,不仅力量平淡,而且踩下去反馈信息也少。值得点赞的是,KTM和本田都配置了越野定位的防抱死制动系统,工作起来很理想,在该模式下,前轮具有防抱死功能,防止在松软土路上滑动,而后轮则可以根据骑手需要随时锁死。


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同样,KTM和本田都配置了完全可调的悬挂系统,能够广泛适应各种路况,支持骑手多样化的驾驶方式。“非洲双缸”和1090 Adventure R的前轮都安装了超长行程的倒立式前叉,后部则分别安装了Pro-Link后减震器和PDS后减震器,不但能够保障疾驰时车体稳定可控,而且能够承受很大的冲击,整个测试过程中都没有出现过行程用尽触底的情况。

超长行程的悬挂系统,宽裕的最小离地间隙,这些都是真正越野必须具备的特点。但是,鱼和熊掌难以兼备,换句话说你得接受较高的座位高度。KTM的座高达到890mm,而且不可调节,这让普通个子的骑手难免产生畏惧感。相对来说,本田的座垫更窄更苗条些,座位高度为870mm,而且可以进一步调低到850mm,显得对骑手更亲善些。

 


☆ 价格高低

由于配置了更多的电子智能辅助装置等,悬挂系统也更高端些,1090 Adventure R基本售价为14699 美元,高于“非洲双缸”。而且,为了更有效地征服越野路段,KTM还准备了更多,包括保护发动机的防撞板(299.99美元),方便站立驾驶的拉力式宽大脚蹬 149.99美元),激活ABS越野模式的插入式电子狗(109.99美元),适合越野的进气系统防尘装置(64.79美元)和专用空滤器(124.99美元)。所有这些零零总总加起来,让我们本次试驾的1090 Adventure R,总价增加到15449美元。


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相比之下,本田就简单多了,基本售价是13299美元,标准装备已经包括了发动机防撞板和刻有槽纹的脚蹬(橡胶套可直接拔除),虽然这个脚蹬比KTM选配的脚蹬小了很多。为了与KTM能够同台竞技,我们换掉了本田原配的邓禄普Trailmax D610轮胎,改为大陆牌TKC80轮胎,花费包括安装费共317美元。因此,我们所测试的本田总价为13616美元,比1090 Adventure R便宜了1800美元以上。

 

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☆ 比较结论

经过广泛的比较测试后,我们对1090 Adventure R和“非洲双缸”都留下了深刻印象。简而言之,两者都是很能干的两用摩托车,无论是公路还是越野,都表现得很有水准。但是,由于设置、结构、定位不尽相同,KTM和本田又呈现出鲜明的差异,不同的骑手会作出不同的选择。



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对于驾驶经验丰富、技术较高的老手,1090 Adventure R更有吸引力,因为它支持更具野心的攻击性驾驶。公路驾驶时,KTM显得更有冲劲,4种驾驶模式则进一步拓展了适应能力,更大的油箱支持更远的探险征途。当然,前提是你不但要多掏腰包,而且要能应付得了890mm的座位高度!


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相对来说,KTM的不足恰好是本田的优势。“非洲双缸”重量轻一些,身段更苗条些,座垫高度比1090 Adventure R低了40mm,总的来说对骑手更亲善体贴。尽管本田的动力不如KTM那样猛,但是完全够用,而且容易准确掌控,更适合大多数的普通骑手。

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