我对1290 SUPER DUKE GT这款车的关注，从它还在披着伪装在路上试驾的时候就开始了，那时候我便认定了，这就是我要的车！如果既想要有偏运动的驾驶体验但又不想腰酸背疼，那就没有比这台车更好的选择了！
国内正式引进1290 SUPER DUKE GT还是在我看到谍照2年之后的事情了，其实在这段时间我有犹豫过。因为期间我试驾了车友的1290 SUPER DUKE R，霸道的动力虽然不至于吓到我，但也足以让人反思自己的水平是否到位！不过，最终各种机缘巧合夹在一起还是选择了1290SUPER DUKE GT。这车的配置相当齐全：电子避震（效果很棒），骑行模式，弯道ABS，弯道补光，自取消方向灯（运动车型里这个配置不多见），定速巡航，快排（可惜不是双向），胎压监测，手把加热。基本能想到的都有，可以选装坡道起步和MSR（退档自动补油匹配转速），选装功能无需加装硬件，直接去4S交钱刷程序即可。这里多说一下KTM的骑行模式，KTM车的各个模式对应的电子系统的干预程度是原厂预设定死的，用户无法进一步个性化。这个是好处也是坏处，有点像苹果电脑，减少了大部分用户不需要的操作，但也更加方便，菜单层级更少。
在我说车子的各方面表现之前，我先来说说外形。实话说从正面看，1290 SUPER DUKE GT是吃亏的，脸型又回到了KTM家族标准驴脸，不如SDR的车头好看。1290SUPER DUKE GT真正帅的是侧面，加大了的油箱和侧面导流罩增加了整车的肌肉感。和同骑1290 SUPER DUKE GT车友一起出行，从他侧面经过的时候真的被这车帅到。自己独自出行，从两边汽车的车身反射里看到了自己和车的剪影，觉得自己也实在太帅！
先来说说这车动力，不知道是因为ECU调教的不一样，还是因为GT版本比SDR重了将近40公斤（当然也可能是因为我的心理因素）动力友善了不少，总之，GT虽然快，动力输出也够直接，但是已经和“爆”这个形容词没什么关系了。这种不急不躁的强悍动力，就是我追求的！所以当我发现GT相比SDR更“温柔”的时候，不由感叹自己没买错车。
第二个我一定要讲的就是风挡。1290 SUPER DUKE GT的风挡可是一个话题配置，如果你问国内的车友（尤其是骑惯了adv车型的），他会跟你说这么小一块风挡毫无用处；如果你有一定的英语基础，喜欢看看外媒的文章，反而发现外媒对这块风挡赞不绝口，说效果amazing。到底是哪方的观点准确呢？我的个人看法是，双方说得都对。
国内车友说这风挡没用，那是因为装备更大的风挡的车型大把存在，和他们的风挡相比，1290 SUPER DUKE GT的风挡效果，我作为一个车主可以负责人的告诉你，真的不咋地。外媒说效果amazing，那是因为考虑到这风挡只有巴掌大的一块，他带来的效果还是超越期待了。实际效果究竟如何? 我身高178，骑的时候明显感觉胸口还是有风，只是这个风并不大，夏天的时候就当是凉爽了，没什么不好，但是冬天的北风会让你痛苦不少，需要有比较好的骑行服。
另外改装大风挡选择不多，国内只有puig的这一块，然而真心丑，我去eBay搜过，也没有什么颜值和功能兼顾的选择。龙头上也无法加配龙头风挡，因为加了以后转向时会打到原厂风挡。好在1290 SUPER DUKE GT标配手把加热，而且温度相当给力，影响不大。简言之，1290 SUPER DUKE GT的风阻保护并不适合长途旅行。
不适合长途旅行的第二个理由，就是1290SUPER DUKE GT犀利的操控，多出来的这40公斤重量不能说感觉不到，但是对操控的影响甚小，劈弯基本和SDR一样爽，骑这车在漫长的国道上走几千公里，那真的是糟践东西。所以这车的正确使用方式就是出门找山，进山劈弯。不信，请你自己看原厂的宣传照。从这个角度讲，原厂给了倍耐力天使GT这种殿堂级的休旅胎其实不应该，这车应该配恶魔胎……
这台车不追求安逸的性格同样体现在他的减震上。WP的减震是我骑过最棒的运动车型减震。支撑足够有信心，重刹的时候电子悬吊的压缩阻尼会自动收紧，抑制点头。同时这对减震并不生硬，路面的起伏吸收得恰到好处，保留路感，但又善待屁股。
所以，1290 SUPER DUKE GT这台“运动休旅”车中的这个“休”字，不是“休闲”的意思，而应该理解成“不要”的意思，运动！不要旅！旅什么旅！赶紧给老子劈弯去！这种倾向性，可能也同时解释了为什么这车的定速巡航这么难用，设在右手开关总成上，要一边控住油门一边操作这个定速实在太酸爽了。这显然是一个人机工程上的bug，KTM从分裂脸系列车系开始，所有定速巡航操作都放到了左手，按键设置和宝马的定速巡航如出一辙。
总之这台车好还是不好，看的是消费者想要什么，想要安逸地穿州过省，这车真心不是这块料。想要一台骑着舒服一点的跑车，买他就对了。
