2009年Husqvarna凭借TE310首次涉足中量级耐力越野摩托车领域，此后进行了三次换代；而KTM随后推出了350 EXC-F，同时 Beta也推出了350 RS。这是全新级别的耐力赛车，如果要找一款车作为250ml两冲程耐力赛车的替代品，那非它们莫属了。它们拥有轻快灵敏的越野性能，从不会让你在驾驶过程中感到疲劳。我们决定集齐这三辆车，对它们进行一次全方位的对比测试，听起来象是一个不容错过的派对。我们会在多种路况下测试三车的性能。三台精干的“勇士”将要面临的是在两旁长满仙人掌的单行道上快速行驶，然后穿越布满岩石的灌木丛，最后回到威肯堡附近亚利桑那沙漠。在路况如此恶劣的情况下，三台车能否吃得消呢？拭目以待。
派对开始，主角上场Beta 350 RSBeta 350 RS 搭载一台349ml水冷双顶置凸轮轴发动机，并拥有平衡装置。在试驾的三辆摩托车中，它是唯一不采用电子燃油喷射系统的，而且配置了一个39mm的Keihin FCR的化油器。铬钼合金钢的双支架结构、45mm的Marzocchi混合式前叉、Sachs的减震器（都是完全可调的）、以及前后轮的Nissin制动器，这些都是底盘配置的亮点。对于那些只是为了娱乐而非热衷于比赛的车手来说， Beta 350 RS无疑是个不错的选择。在寒冷的清晨，我们需要对风门进行一段时间的加热才能让发动机达到最佳的空转工况。当气温升高发动机过热时Beta 350 RS熄火后重启不是很顺利，尤其在摔车后重启，当然这也不是什么大问题，只是会有点小小的麻烦而已。就发动机的性能而言，Beta 350 RS和我们在KTM和Husky上所体验的完全不同。这辆车很容易上手，它能突破前方的一切障碍，给车手足够的自信去翻越山坡以及攀爬岩石。Beta 350 RS的六速变速器在运行时存在不少瑕疵，这一点让我们感到不爽。与其它两车相比不仅在变速上是件费力气的事，而且停车的时候也不容易挂到空挡。对于Beta 350 RS的底盘评价我们有褒有贬。在低速应对岩石路面时悬挂系统的表现是不错的。Beta 350 RS的巡航性能比其它二者强，当你在一个轻松的周六下午想驱车四处游荡时，Beta 350 RS再适合不过了。不足之处就是，当车跳起着地时过于柔软的悬挂系统会让底盘触碰到地面。考虑到车的重量，Beta 350 RS总体的操作性能还是相当不错的。转向很灵敏，但是一旦RS进入弯道，三者之最的车重会给它的过弯表现带来负面影响。当我们穿过仙人掌，颠簸在丛林小路上时，Beta 350 RS的响应没有我们想要的灵敏，滞后于另外两辆车。作为一辆dual-sport摩托车，Beta 350 RS算得上理想，高速行驶表现不俗。另外RS有一对可以折叠的反光镜，在冲击坑洼路面的时候就不用再折腾将它们拆掉了。不尽如人意的是燃油里程，好几次Beta350只跑了65公里后就需要启用备用油箱。
Beta 350 RS优势: 1.三者中最具风格 2.零部件做工精细 3.嵌入式手柄，手感好劣势: 1.不省油 2.坐垫又硬又窄 3.变速生硬价格: 9299美元净重: 120kg油箱容量: 7.9L座高: 932.2mm脚踏板高: 406.4mm最小离地间隙: 292.1mm轴距: 1503.7mmHusqvarna TE310和其他两款摩托车不一样，Husqvarna TE310是250ml系列的改装款，将TE250的缸径行程由原来的79.0×50.9mm增加到82.0×57.3mm，随即排量升级至302ml。另外，它也是这三款车中唯一没有平衡配重的一款。DOHC（双顶置凸轮轴）单缸发动机拥有四个钛合金气门。进气通过EFI（电子燃料喷射）系统，该系统配有一个45毫米的Mikuni节气门。Husqvarna TE310的底盘包含了由48毫米的倒置Kayaba前叉和一个完全可调的减震器组成的悬挂系统以及铬钼合金钢车架。前后轮都安装了Brembo卡钳和制动盘。只要轻轻按下启动按钮，Husqvarna TE310就足以使任何一个驾驭它的车手露出满意的微笑。这款摩托车一次启动成功的概率达百分之九十九。无论是高温还是寒冷抑或是摔车对此都毫无影响。在攀爬松软而布满石块的山坡时这个性能显得尤为关键。与另两款车相比尽管Husqvarna TE310在排量上有很大欠缺，但是在动力输出方面它无疑是最为平顺敏捷的。需要指出的是，在低转速范围内，动力输出非常灵敏，但是当你尝试大幅加速时动力响应就不是那么出色了。它更像一个250ml的发动机，而不是300ml，更无法和450ml的相比了。考虑到较窄的功率范围，传动装置布置在较为紧凑的空间内会比较合适。不管怎样我们更倾向于选择将KTM作为首选座驾，其次才是TE。令人欣慰的是Husqvarna TE310的六变速器操作起来很轻松。然而，过于频繁的换挡会导致变速器过早老化。多数情况下，采用较大的传动比更富有驾驶乐趣。原型为250ml的发动机，让Husqvarna TE310操控起来轻便自如。灵活性也恰恰就是这款摩托车的卖点。较短的轴距和快速的转向性能两相结合使得Husqvarna TE310在各种障碍面前具备良好的机动性，你甚至会有一种错觉，它比实际重量——117.5kg要轻得多。令人惊喜的是TE310的Kayaba悬架，其弹簧刚度适于体重处于74.9kg至81.6kg这个区间的骑手。即使大幅的跳跃和硬着陆会压缩大量的有效行程，TE的Kayaba悬架也能够从容应对。通过三车的整体比较，我们把TE的悬架系统排在第二位，仅次于KTM。
Husqvarna TE310优势: 1.动力输出充满乐趣 2.发动机启动容易 3.三者中最便宜劣势: 1.变速器限制了时速 2.功率范围较窄 3.风格过于保守价格: 8199美元净重: 117.5kg油箱容量: 8.3L座高: 944.8mm脚踏板高: 406.4mm最小离地间隙: 84.5mm轴距: 1483.4mmKTM 350 EXC-F在KTM向世界证明了它的350 ml四冲程摩托车可以对抗450ml之后，我们清楚地知道奥地利KTM公司推出EXC版本只是一个时间问题。现在，是时候了。它搭载了一台350ml的平衡式双凸轮轴发动机，通过四个钛合金气门换气并采用了Keihin燃油喷射系统。铬钼钢车架由48mm的倒叉和完全可调的PDS减震器悬挂支撑。另外该车配备了Brembo公司生产的高级制动系统。在街道合法的耐力赛中，350 EXC-F的发动机主宰着一切。它那源源不绝的动力和“终结者”的风范将另外两辆车远远地抛在后面。发动机在启动时干净利落，车体不会有任何大幅的震动和冲击，动力输出平稳且直接，呈现出完美的线性。即使在高转速情况下，350 EXC-F也能很从容地面对那些磕磕绊绊。对于燃油喷射系统的表现，350 EXC-F实在有点不尽如人意，在摔车或过热熄火时发动机很难重新启动，这一点让给我们感到很沮丧。除了喷射系统有点异常外，350 EXC-F其他各方面都非常完美，包括它的底盘。值得一提的是它的WP悬挂系统。无论是越野探险还是长途跋涉，WP悬挂系统都会为你提供足够的舒适程度，不过在加速的时候350 EXC-F会产生较大幅度的跳动，这对可以作为街车使用的350 EXC-F来说或许不算什麽坏事。117kg的KTM是三辆车中最轻的，当我们在避开仙人掌时恶劣的道路条件会使车辆产生剧烈颠簸，这时KTM表现出最大的稳定性。随着道路越来越窄，对车的机动性的要求也越来越高。KTM轻巧的车身很明显比Husky的快速转向底盘对各自机动性的贡献更大。既要有技术表演时的灵活性又要有沙漠骑行的稳定性，这在一辆车上是很难同时体现的。但是，KTM做到了，而且做得毫不含糊。350 EXC-F的通勤能力不容置疑，在KTM公司，它可以称得上是最好的dual-sport 摩托车。
KTM 350 EXC-F优势: 1.制作工艺精良 2.比赛通勤两不误 3.高性能的发动机劣势: 1.摔车后重启困难 2.发热时熄火频繁 3.价格不够友善价格: 9699美元净重: 113.9kg油箱容积: 8.3L座高: 955.0mm脚踏板高: 419.1mm最小离地间隙: 327.7 mm轴距: 475.7mm总评通过本次测试，这三台车向我们证明了中量级耐力越野摩托车可以将动力、操控以及重量完美地平衡起来。非要在这三台车中决出个高低，那我们不得不承认胜者为KTM 350 EXC-F。原因显而易见，它在任何一方面的表现都远远超过另外两台车。这也是为什么会有那么多人宁愿失去很多驾驶的乐趣都要买一款不能上牌照的KTM耐力摩托车。
