历史上大名鼎鼎的企业倒闭的故事我们已经听过太多，可是活生生的故事你见过吗？
作为全球经济危机的直接受害者，2009年10月30日布尔生产出公司第136923台、同时也是最后一台摩托车。
这意味着，这家作为美国运动摩托车代表，以高刚性车架、ZTL前制动系统、
车架式油箱等技术创新而出名的全球知名品牌企业，进入了无限期的雪藏时期。
布尔公司发生了什么？东家哈雷·戴维森是怎么想的？布尔摩托车的车手们怎么办？
布尔的倒闭对我们提出了哪些警示？……
太多的问题积压在我们的心头，我们试图揭示真相。
Part A：震惊消息
2009年10月15日，哈雷·戴维森发布第三季度业绩报告时，宣布第三季度销售额同比下降21.3%，但是最令人震惊的消息则是：在全球经济危机的困境下，哈雷将采取集中精力经营好核心产品的策略，即进一步加强哈雷·戴维森摩托车品牌的管理和发展，同时售卖奥古斯塔品牌以及停止布尔摩托车生产。哈雷CEO凯斯·万德尔（Keith Wandell）解释说：“布尔和奥古斯塔都是了不起的公司，是令人自豪的品牌，是高品质和运动激情的象征。多年来，布尔创造了很多独出机杼、另辟蹊径的创新理念和技术，让业界耳目一新；奥古斯塔在欧洲家喻户晓，是高性能、高规格的高端运动摩托车。但是，在全球经济危机面前，我们决定采取收缩的策略，集中精力经营好哈雷·戴维森品牌，我们相信这是当前分配公司资源的最佳方式。”
这样的消息实在令人震惊。虽然哈雷发布消息的渠道很权威，也许是因为细节不够详细，也许是因为人们不愿意相信这样的悲剧，新闻发布后各大厂家、机车媒体、车手们议论纷纷，众说纷纭。但是悲剧正在一步一步地得到确认，2009年10月30日，布尔位于威斯康辛州东特洛伊的工厂生产线上，推出了一台2010年版的“闪电”Lightning XB12Scg。令人骄傲的是，这是布尔创建26年来的第136923台摩托车；令人悲伤的是，这是布尔最后一台量产型摩托车。
2009年12月18日，布尔将公司生产的最后一台量产型摩托车“闪电”Lightning XB12Scg，以及各个时期的代表车型，包括1996年生产的S3T Thunderbolt，1999年生产的X1 Lightning，2台特技车手克雷格·琼斯（Craig Jones）和布巴·布莱克威尔（Bubba Blackwell）驾驶的改装布尔摩托车，以及几台布尔摩托车原型等总共12台，捐赠给位于阿拉巴马州利兹的巴伯摩托车运动博物馆（Barber Motorsports Museum）。这意味着，绝大多数的车手们再也无法体验布尔摩托车独特的运动激情了，以后只能在博物馆领略这些优秀车型的风采！一个历时26年，已经在世界范围得到认可的知名品牌，一个充满了创新精神和运动激情的独特品牌，渐渐消失在市场和人们的视线中……
Part B：艾力克·布尔专访
我们终于联系上布尔品牌的创始人艾力克·布尔（Erik Buell），向他提出了我们的困惑。所有人都知道布尔对摩托车的热爱，胸怀运动摩托车的激情，而且他本人就是出色的赛车手；制造美国产的运动摩托车，成为他生涯中最重要的事业。现在，布尔公司关闭了，布尔有哪些话要说？我们的访谈范围包括了布尔公司到底发生了什么事情，布尔与哈雷·戴维森之间的复杂瓜葛，以及布尔对于这样消息的个人反应和下一步打算。尽管由于种种原因，布尔表示他乐于接受采访但是不能多谈哈雷·戴维森，并尽可能详细地给了我们所需的答案。
关于布尔停产
《摩托车》：我们的第一个问题，同时也是万千车手们最想准确知道的问题是，布尔摩托车到底发生了什么事情？是什么原因导致布尔的关闭？
布尔：直率地说，我们是全球经济严重衰退的牺牲品。这次经济危机严重损伤了全球摩托车行业的元气，哈雷·戴维森自身已经遭遇了严峻的财务困难，同时他们看到了运动摩托车领域比他们（指美式巡航摩托车）领域遭遇的问题还要严重。综合考虑之后，哈雷决定舍弃布尔。
《摩托车》：哈雷为什么做出停止生产布尔摩托车的决定？您作为一个企业家，对哈雷这样的决定是否赞同？
布尔：哈雷相信，在这样的困难时期应该尽可能剥离其他业务，只留下他们核心的哈雷摩托车。同时他们认为摩托车行业恢复元气还需要较长的周期，这种情况下更是应该如此。正如我刚才所说的，运动摩托车领域遭遇的困难比整体摩托车领域遭遇的困难更大，因此哈雷决定收缩产品范围，集中人力、财力等资源经营核心品牌哈雷，这样才能在萧条期稳步发展。作为个人来说，我不同意他们的想法和采取的策略，但是他们是这样认为的而且做出了管理层的决定。
《摩托车》：您作为布尔摩托车的创始人。当您回顾时过去的发展时，显然有太多值得骄傲的事情，但是作为创建者您感到特别自豪的是什么？
布尔：我对我们的优秀团队感到自豪。很多人不是很清楚真相，以为布尔摩托车是哈雷摩托车打上布尔的标签。这实在太荒谬了，事实上布尔就是布尔。我们有自己的设计师和工程师队伍，所有的技术问题都是我们自己解决；我们有自己的行政队伍，财务、人力资源等工作都是我们自己安排；我们有自己的工人队伍，无论生产还是发货，还是自己解决。事业顶峰的时候，我们拥有190名员工，其中约30名在装配线上！
就规模而言布尔是个小公司，但是我们的摩托车是真正的优秀产品而不是组装货，我们获得了国际水准的美誉，这充分证明我们团队的智慧和效率。我为布尔团队感到自豪，我怀念那些亲密无间合作的快乐时光。
关于哈雷的决定和策略
《摩托车》：在2009年第三季度业绩说明会上，哈雷CEO凯斯·万德尔（Keith Wandell）简要说明了停止生产布尔摩托车的理由：“我们有理由相信，将美元投入哈雷·戴维森品牌，所获的收益远远大于其他业务。”正如您所说，眼下哈雷的策略就是缩减所有非核心业务，集中所有资源维持哈雷核心品牌的运作。您如何理解哈雷的这个观点？
布尔：他们认为哈雷就是哈雷·戴维森品牌，就是美式巡航摩托车，他们相信哈雷·戴维森品牌的美誉，认为这是他们应该投入美元的地方。但是我认为，哈雷不一定是哈雷·戴维森品牌，可以是哈雷·戴维森集团麾下可以有哈雷品牌，同样也可以有布尔品牌。我的观点是有历史作支撑的。
上个世纪80年代初，被美国机械铸造公司掌控的哈雷举步维艰濒临倒闭。哇恩·贝尔斯（Vaughn Beals）他们拯救了哈雷。他们生产出高质量的摩托车，他们研发出新的发动机，他们在生产、销售、维修保养等各个环节推出名为“让雄鹰飞翔”的优秀服务活动，他们成立哈雷车手及爱好者俱乐部，拉近厂家与顾客的关系，1983年成立的H.O.G.是世界上最大的摩托车俱乐部……这些举措取得的成效充分向我们说明，能够拯救哈雷的不是固守传统，不是他们总是自我坚持生产的摩托车，真正能够拯救哈雷的是顾客。我的观点是，如果他们能够用这种思维来思考问题，考虑到各种顾客不同的需求并想办法满足，那么哈雷·戴维森将会变成异常强大的集团公司。
上述观念可以简单地说成“让我们生产运动摩托车。”不过还是存在微妙区别的，特别是在顾客理念的意义上。我们不仅要生产运动摩托车，而且还要花足够的心思、人力、物力，让顾客接受、喜欢、忠实于我们的运动摩托车，就像他们对待美式巡航摩托车的顾客那样。遗憾的是这项工作很难，哈雷没有这样做，而我们（指布尔公司）自身的力量又太小。
《摩托车》：哈雷管理层的一个关键变化发生在2009年5月1日，凯斯·万德尔取代吉姆·西默（Jim Ziemer）接管了CEO职位。在接下来的几个月内，哈雷管理层就宣布了停止生产布尔摩托车的决定。我们想问，哈雷CEO的变化或者新的管理层，是否影响了布尔的生死决定？
布尔：显而易见，管理层支持CEO的决定，认为他的决定是正确的。当然，站在企业家的角度，就CEO的职责而言，我不认为他做出的决策行动有何不妥——CEO干的正是这样的事情。
《摩托车》：是否有过这样的讨论，即布尔摩托车停产之后，哈雷是否会接纳些布尔的业务，即生产部分街车或者类似定位的摩托车？
布尔：他们当然考虑过这样的问题。事实上，他们常常讨论这个问题的可行性，可是当做进一步调研或者要做出决策时，他们又退缩了。调研的结果总是这样，哈雷·戴维森品牌的核心力量之一，就是独特的美式巡航车，不应该掺入其他的车型。哈雷要保持独立，保持独特的定位，保持美式巡航摩托车的纯粹性，保持品牌的纯粹性就是保持品牌的价值。不应该掺和其他类型的摩托车来降低哈雷品牌的价值。
《摩托车》：全球知名品牌都在金融危机中不同程度地受到冲击，为何只有布尔受到的影响最大？
布尔：全球经济衰退严重损伤了摩托车行业的元气。但是那些大品牌，像本田、铃木、川崎等等，他们的背后都有大集团、大公司作为坚强后盾。如果没有这些大靠山，他们同样会陷入很大的麻烦。相比之下，哈雷比这些大靠山小多了，因此他们做出了冷藏布尔、解散布尔的团队的决定。我不同意这个决定，但是管理层做出了这样的决定，我无能为力。
◆ 关于布尔与哈雷的瓜葛
《摩托车》：自创建以来，布尔与哈雷的关系都比较复杂。现在哈雷完全自主地“谋杀”了布尔，您是否为与哈雷合作感到后悔？
布尔：显而易见，拥有强大的实力做后盾会让我们变得强大，布尔与哈雷合作的初衷即在于此。不过对于哈雷来说，问题则不像我们这么简单。这个可以理解，如果你拥有一家很大的公司，同时又拥有诸多小公司的时候，就会产生这样的困惑。对于东家来说，要将小公司摆在与大公司同等重要的位置很难，特别是哈雷与布尔的顾客群体存在显著差异，这让问题进一步复杂化。
《摩托车》：两个规模悬殊的公司如何协调发展确实是个挑战，布尔与哈雷的顾客定位大相径庭则让问题变得更加尖锐。较年轻的布尔车手能否成为哈雷车手的潜在资源？或者较大年纪的哈雷车手是否会购买布尔摩托车？
布尔：我们拥有出色的经销商网络。不过如何协调确实是很棘手的问题，因为绝大多数的哈雷经销商以往都不是布尔摩托车经销商。不过，两者之间仍然存在互通有无的可能，经过调查我们了解到，布尔车手的年轻特征并不是非常年轻，这点从我们的产品方面就可以看出端倪，因为我们的产品绝大多数都是风冷双缸而且售价不菲。近年来我们增加了水冷双缸，但是这再一次增加了成本，让年轻（价格承受能力较差）的车手们望而却步。总体来说，我们的车手比较趋近于1000mL级摩托车车手，大约比哈雷车手年轻10岁。
《摩托车》：自从哈雷宣布消息以来，我们就关注这个令人玩味的问题：为什么哈雷要卖掉奥古斯塔，而对待布尔则是停止生产？两个品牌的不同处理方式，隐藏了哈雷什么样的想法？
布尔：哈雷认为，作为一个整体奥古斯塔是多余的，他们希望完全地控制局面，希望集中精力做好哈雷核心品牌。但是布尔不同，现在我们已经有137000位布尔摩托车车手需要售后服务，需要继续生产零部件和提供技术服务。他们认为停产摩托车但是继续提供售后服务是将布尔从哈雷中剥离的好做法。而且我想几年之后，这项零部件业务会有利可图。
《摩托车》：虽然哈雷没有卖掉布尔，但是据说很多公司都有购买意向，特别是Can-Am追求布尔的愿望很迫切。请问这是真的吗？您有何想法？
布尔：我感到很抱歉。对于布尔摩托车的将来的计划以及财务方面的问题，我无法置喙。
◆ 关于布尔的水冷发动机
《摩托车》：多年来，布尔摩托车搭载的都是风冷发动机。近年来好不容易盼来了水冷发动机，但是布尔又要退出市场了。请问，姗姗来迟的水冷发动机对布尔而言意味着什么？您是否后悔布尔没有更早地向水冷发动机发展？
布尔：当然如此。我们一直致力于水冷发动机，但是力有未逮，没有结果。我们很清楚布尔摩托车具有出色的操控性能，但是输在动力上，输在风冷发动机上。早在1988年我就已经设计了1125模型，但是足足花了20年时间才将它推向市场。1998年我们已经研发超级摩托车，搭载了1000mL的水冷发动机，足以抗衡750mL的日本四缸。但是哈雷决定弄走发动机项目，做了相应调整后塞入他们的美式巡航摩托车，这就是V-Rod。哈雷说：哈雷水冷摩托车会比布尔水冷摩托车流行得多、赚钱得多，实话实说吧，我们也想提升动力装置，当水冷发动机生产之后你们也可以共享——事实是，最后出来的确实是出色的巡航摩托车发动机，但是完全不适合我们，这款发动机块头太大、重量超标而且只有5速，根本不适用于运动摩托车。
将发动机拱手让给哈雷的V-Rod之后，我们不得不继续使用风冷发动机。但是我觉得水冷发动机是必须的，要抓住任何研发水冷发动机的可能，研发出真正满足高性能运动摩托车需要的动力装置。但是这个过程如此漫长而曲折，前几年才推出搭载了水冷双缸的1125。
◆关于布尔的赛车计划和未来
《摩托车》：回归制造赛车，对您来说就是一个循环，您的第一台运动摩托车RW750就是用于征战AMA Formula One的赛车。绕了个大圈之后，您又回到了赛车。将来对于您而言，最重要的计划应该是赛车了。您的计划是什么？
布尔：我们在AMA代托纳运动摩托车比赛上，我们已经初尝了首个冠军头衔的滋味。今年我们还要参加AMA超级摩托车比赛，2011年准备参加WSBK。我相信只要再坚持5年，应该可以见成效。同时我们希望通过比赛这种方式，证明布尔赛车先进技术，让关心布尔的人知道布尔依然活着，即使我们不再生产量产型摩托车。
《摩托车》：能谈谈布尔赛车吗？
布尔：我们以“艾力克布尔赛车”（Erik Buell Racing）的名义生产赛车。目前我们的武器是进化版1125R超级摩托车，下一步是以1125为平台扩容排量推出1190RR。我们已经做完1190RR赛车的测试，现在还没有发布。因为目前我们的规模很小，只有6个人，已经被各种事务忙得团团转，眼下无暇也没有精力发布新车。
不过，我可以透露的是我们已经卖出了2台1190RR给德国的飞马赛车队（Pegasus Race Team），他们已经驾驶布尔赛车多年且在欧洲取得很好成绩。他们的赛车手很出色，在赛车技术方面力量也很强，他们相中了布尔赛车而且懂得我们的精髓所在。
我认为，布尔赛车的车架是世界上最优异的。与那些出色的超级摩托车相比，如杜卡迪1198、雅马哈YZF-R1、铃木GSX-R1000等，我们输在了动力上，但是操纵性能我们更出色！这肯定了布尔摩托车的优秀，肯定了我们的车架油箱和ZTL前制动等；同时也明确了我们的不足，明确了我们赛车的进化方向。目前我们正在想方设法不断增强1125 和1190的竞争力。
《摩托车》：请恕我唐突，超级摩托车的赛车要以量产型摩托车为基础，请问布尔已经不再生产摩托车，那你们的赛车符合参赛规则吗？
布尔：我们的赛车当然是以量产型摩托车1125为基础生产的，所有的标准都符合生产要求，而且我们生产过成千上万台。虽然现在市售版1125停产，但是我们的销售网络仍然存在，仍然在卖尚未出售的1125，仍然在卖1125的零部件。因此我们的赛车是真正以量产型摩托车为基础的，组织方没有任何理由不让布尔摩托车参赛。
《摩托车》：似乎存在这样一个说法：美国人只能生产美式巡航摩托车，但是对于高性能的跑车以及赛车不在行。您如何认为？
布尔：我坚持认为，美国自己能够制造出优秀的运动摩托车。事实上，布尔26年来的努力，就是实践这个观点的过程。虽然布尔已经停止生产市售版摩托车，但是我们还有赛车。通过1125、1190RR在国际赛场的表现，我们会向世人证明车架油箱、ZTL前制动系统等独特技术的先进性，证明布尔赛车的先进性，证明美国超级摩托车的先进性！
《摩托车》：我们作为车手，实在不愿意布尔的离去。请问再过5年，哪怕是10年，我们可以等到布尔再出新车型吗？
布尔：正如我前面所说，对于布尔的未来我不能预测。我个人仍然充满希望和精力，现在最要紧的就是集中精力于赛车项目并取得成绩。我们希望拿出足够的证据，让那些怀疑美国能否制造一流运动摩托车的人闭嘴。时间会告诉我们一切。
Part C：布尔档案
◆ 厂家简史
对于绝大多数车手来说，要将自己的名字打在油箱上，制造一台真正属于自己的摩托车太难了，但是对于执着的艾瑞克·布尔来说，这是一条布满荆棘但是充满希望的道路，他坚持走下去并且获得了足够的成功。1983年，布尔向公众引荐了RW750，搭载了排气量为750mL的二冲程发动机，具有很强的性能，极速超过280km/h，是专门用于竞逐AMA Formula One的赛车。RW750的研发工作持续到1984，当年秋季投入生产。生不逢时的是，当年比赛组织方宣布1985年是AMA Formula One的最后赛季，1986年起超级摩托车组取代Formula One成为AMA道路摩托车比赛的最高组别。这一决定让定位于Formula One比赛的RW750前景黯淡，只有一台 RW750销售给美国机械师赛车队（American Machinists Racing Team）。
游戏尚未开始，规则已经变化，布尔挨了当头一棒。但是他没有气馁，重新回到工厂设计新的梦想。布尔充分调动脑细胞，利用他在赛道上获得的经验和在哈雷·戴维森做工程师时学到的知识，设计出他的第一台超级摩托车RR1000。布尔借花献佛，借用了哈雷XR1000的发动机和高刚性轻量化车架，通过橡胶基座将动力装置与车架固定在一起；发动机作为车架的强化单元，后减震器则直接安装在发动机底下。这是首台纯粹美国产的超级摩托车，1987－1988年赛季总共生产了50 台RR1000。
当布尔摩托车性能不断提升的同时，工厂的生产能力也不断扩大。1991年，布尔公司建立了新的综合车间生产摩托车，让设计和生产之间建立紧密的关联，获得了更好的质量控制能力。1993年初，哈雷·戴维森成为布尔公司的次要合作者，占了49％股份，此后公司名字改成了布尔摩托车公司（Buell Motorcycle Company）。
1998年2月19日，布尔将几乎所有的布尔摩托车公司卖给哈雷·戴维森，但是布尔仍然是公司的董事长兼技术总监。布尔认为，这次哈雷购买布尔释放出强烈信号，那就是将布尔作为哈雷麾下的独立且具有鲜明性格的品牌。当时布尔充满信心地说：“随着财大气粗的哈雷·戴维森前所未有的助推，布尔将获得强劲的追梦动力。”
2009年10月15日，哈雷·戴维森宣布由于全球经济危机的困境，将停止布尔摩托车生产。2009年10月30日，布尔位于威斯康辛州东特洛伊的工厂生产线上，推出了一台2010年版的“闪电”Lightning XB12Scg，这是布尔创建26年来的第136923台摩托车，也是布尔最后一台量产型摩托车。
◆ 布尔摩托车设计原则
布尔摩托车的独特性，最充分地体现在“布尔设计三条基本原则”（TOT）。布尔希望通过TOT原则，设计出“表现正如车手所望”的摩托车，达到“精确操控、反应灵敏、动力强大易控”的要求。
TOT的第一条原则是质量高度集中化。布尔认为，科学合理地装配摩托车诸多零部件，按照质量集中化原则获得的优化结构对于实现摩托车轻松的转向反应非常关键。比如消声器直接安装在发动机底下并只延伸至后摇臂枢轴附近位置，安装位置其实就是整车的质量中心，这与日本摩托车延伸至后轮处的修长苗条的消声器截然不同，且与流行的杜卡迪式座位下排气系统大异其趣。又如，传统的燃油箱安装位置将导致整车的重心抬高，因此布尔抛弃这种惯常的做法，将燃油隐藏于巨大的空心铝合金车架内，从而实现了更集中的质量和更低的重心，而传统位置的“油箱”其实是大型空气室。再如，发动机的机油室也是另辟蹊径，即铝合金摇臂前半部分同时还扮演着发动机机油室的角色。
TOT的第二条原则是尽可能减轻簧下质量。较轻的簧下质量意味着悬挂系统更容易吸收消化来自前后车轮的冲击能量，不但有助于提高操纵性能和弯道的稳定性能，还可让直线疾驰变得更加轻盈。布尔的设计团队为了降低簧下质量想方设法，再次突破常规思维的樊篱，设计出著名的“零扭转载荷” (ZTL)制动系统。在传统的制动系统中，制动盘都装配在轮毂处，这意味着制动力必须从制动盘通过车轮辐条传递到轮胎处；布尔的“零扭转载荷”制动系统是将制动盘装配在车轮的轮辋处，这样制动力就无需借助车轮辐条而是直接传递到轮胎处。这种“零扭转载荷”制动系统带来诸多好处：一是因为制动力无需借助辐条，因此车轮可以采用更轻巧的设计而无需强化，质量偷轻很多。二是装配在轮辋处的制动盘直径更大，能够提供更好的杠杆效果，因此只需要配置单制动盘和单卡钳即可，无需双制动盘和双制动卡钳，同样有助于降低簧下质量。
TOT的最后一条原则是高刚性的车架结构。近年来，车坛上很流行讨论车架“调较平衡的弹性”话题，因此布尔纯粹追求车架高刚性的理念显得背道而驰。但布尔工程师不这么认为，他们坚持认为最好的车架就是刚性最强的车架。在这种观念的指导下，布尔摩托车配置了刚性超强的巨大铝合金双桁梁车架，再辅以硬朗的运动定位悬挂系统。布尔声称，刚性超强的车架对于实现精确的操纵性能大有裨益。
◆ 经典车型
S2 Thunderbolt——1994年，布尔公司生产了S2 Thunderbolt，以优美的线条和流畅的设计获得很好的口碑。1995年布尔再接再厉，推出了运动旅行摩托车版S2T，并获得了著名机车杂志《骑手》（Rider）的“最高创新奖”。S2和S2T成为布尔双骄，销售总数超过1000 台。
S1 Lightning——1996年全新的S1 Lightning横空出世。这是具有原创性的“街道斗士”（Street fighter），发动机和车架完全裸露，排气管和悬挂系统都很冲击眼球；赛车风格的座位和高度质量集中化程度，则赋予S1 Lightning灵活的操纵性能。布尔再次夺得荣耀，S1 Lightning被《机车世界》（Cycle World）评为“年度恶棍车型”（Hooligan Bike of the Year）。
S1W White Lightning——1998年布尔家庭增加了重要成员S1W White Lightning。尽管造型风格类似S1 Lightning，但是S1W White Lightning配置了强悍的雷暴（Thunderstorm ）发动机和碳纤维后挡泥板，并配以狂野的色彩，一经推出即获好评，被《机车世界》（Cycle World）授予“最佳标准车”的头衔。
Blast—2000年，布尔公司推出了入门级摩托车“风暴”（Blast），搭载的是全新研发的492mL风冷单缸发动机。该车灵活实用，造型不俗。受到了很多褒扬，被 《摩托车驾驶员》（Motorcyclist）评为“年度最佳摩托车”，被《机车世界》（Cycle World）列入“年度十佳摩托车”。
Firebolt XB9R——2001年起，布尔开始正式思考他的运动摩托车理念。布尔想制造最出色的美国运动摩托车，让摩托车具有极佳的响应能力，就像是车手身体的延伸，具有异常直接的体验——简单地说，当你的大脑做出命令后，摩托车就迅即响应。2003年，代表布尔运动摩托车理念的“霹雳”Firebolt XB9R 问世，采用了坚固且扮演着油箱角色的全铝合金车架。2004年“霹雳”变得更加强壮，发动机排气量扩大到1203mL，这就是Firebolt XB12R。
Lightning——2003年问世的“闪电”XB9S Lightning，比“霹雳”更好地贯彻了运动摩托车的理念，如较小的簧下质量、质量集中化、高刚性车架，具有出色的操控性能。2005年布尔公司增加了街道斗士版（streetfighter）的“闪电”，增强了中段转速的动力输出，这就是暴力街车Lightning CityX XB9SX。
Ulysses——2005年布尔引荐了定位于两用摩托车或探险旅行摩托车的“尤利西斯”XB12X Ulysses和XB12XT Ulysses。虽然都是探险旅行摩托车，但是两者相比，XB12X Ulysses偏重于越野，XB12XT Ulysses倾向于公路。
1125R和1125CR——2007年，布尔推出了1125R。这是太久等待之后的结果，是布尔的首款水冷双缸超级摩托车。2009年，布尔又推出了古典英伦风格的1125CR。
米国车设计很粗狂。。。
一人骑的是BUELL XB9S，撞了一辆对向掉头去世纪城的夏利，当时时速一百二三。
当时摩托车刹的后轮立起老高，整个竖着撞在夏利B柱周围，人拍在夏利上从车头滚落在地，头盔都撞飞了（没系带）。
当时以为完了，送医院，右大腿骨折，没别的事，万幸，夏利右侧全扁了，A柱B柱C柱全完了，三面玻璃全碎，被拖车拖走的，BUELL表面镜子破碎，转向灯坏了，把有点歪，其它没事，骑走的，老美的车就是结实。
分析原因，世纪城门口的**实在太隐蔽了，驾驶员根本没看见，等看见晚了，以后大家骑车过那小心点，那已出了好几次事故了，开摩托的能保命，多亏了是夏立，不是大家说的神车那种，不结实，一撞就进去了，等于吸能了，要是大众神车不吸能，估计摩托车手就完了啊。
