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1、达喀尔作为世界上最富盛名的汽车拉力赛无疑是车手、车迷向往的舞台。想参加达喀尔，想坚持参加达喀尔，除了一种精神之外，更少不了强有力的物质支撑。如果换算成数字计算的话：百万仅起步，千万能完赛，上亿可夺冠。
2、跟F1等赛车赛事不同，达喀尔拉力赛对车手是否为职业选手并无限制，实际80%左右的参赛者都为业余选手。虽然专业门槛放低了，但对其他要求却高得离谱，比如说金钱。
3、如果你想参加达喀尔，那么首先需要为组委会上交一笔可观的报名费。报名费每人13500欧元（约合10.8万元人民币），车手和领航每个人都是一样的价格，光这个价格就可以买一辆不错的轿车。另外为这个车手服务的后勤人员也是需要报名费的，每个人的报名费用是8500欧元（约合6.8万元人民币）。这些对于达喀尔来说只是个门槛而已。
4、除了报名费之外，还要向组委会缴纳行政检查、技术检查、卫星导航、通信系统租用费用，一部车加起来要做5000欧元（约合4万元人民币）的预算。此外，每个车手都要考虑签证费，一般要200欧元（约合1600元人民币），赛车执照手续费至少1000欧元（约合8000元人民币）。加起来就要6000欧元（约合4.8万元人民币）左右。交了这笔钱你才能有进大营的资格，但离比赛依旧还差的很远。
5、以上费用是死的，实际情况是还有许多费用是很难估计的，其中最重要的就是参加达喀尔比赛的赛车，由于道路的艰险，对车辆的要求特别高。除车辆本身的质量外，还需进行特别的改装。
6、2009年，长城汽车宣布征战2010年达喀尔，11月车手周勇启程奔赴巴黎进行赛车的改装和试车。当周勇登上去巴黎的航班，他那台哈弗战车已在数月前从长城的意大利经销商处运到了法国。“我毫不避讳，改装费远远超过13万的车价本身，300万左右。”
7、在法国周勇真正见识了达喀尔的赛车是如何烧钱的：为了适应达喀尔的需求，车子几乎要“从头来过”，钢材换、悬挂换、一根减震就要1.5万元，一换就是一组，而且在达喀尔的恶劣环境，两三天就换一组减震太正常了。“这在圈内是个规律，你为达喀尔准备得再充分，去了以后发现还是不够。花300万‘掏心挖肺’的改装，很正常。”
8、另外，媒体公关等又花掉600多万人民币，加上二级赞助商零散的投入，为了那次达喀尔之行，长城车队的总投入超过1250万人民币。
9、一台车一千多万的投入多么可怕！如果你想靠它去冲击冠军那么又要让你失望了，如果在完赛的同时，还要求成绩，这个数字会飞速上升。以2011年的达喀尔冠军大众车队为例，当时大众车队4台赛车就有超过250人的后勤团队，每辆车的比赛预算都达到上亿元人民币。
10、由于达喀尔汽车拉力赛主要赛段地形险峻，加之当地气候恶劣，车手只身无法跑完全程，必须有一支训练有素的补给和维修车队跟随其后，帮助其处理很多的意外情况，我们看到的仅仅是赛车在完成比赛，但实际他背后的团队要远远大于你的想象。
11、花上几百万、几千万去参加一次达喀尔拉力赛，当然不是普通人能够承受的。业内有一句这样的话：要想参加达喀尔拉力赛，要么你很有钱，有能力自己参加；要么你很有才，有人请你参加，否则几乎不考虑去达喀尔跑一遭。
12、昂贵的赛车费用并没有吓退中国人，相反，这几年中国车手越来越多。卢宁军、周勇在赛车界混迹多年，实力受到了业内肯定，赞助商愿意助他们一臂之力。但更多的中国车手属于“玩票”性质，他们当中既有身家过亿的大老板，也有财力雄厚的银行大股东。
13、在参加达喀尔拉力赛的车手中，自掏腰包参赛者占大多数，在50%到60%，像老卢这样在赛车界混迹多年的老面孔来说获得赞助的不到30%，有时甚至只有20%。没有足够的财力，你将无法站到达喀尔的赛场上。图为：中国车手卢宁军在大本营进餐。
14、此前参加过达喀尔拉力赛的成都农商银行车手周远德是房地产老板，他在成都已经开发了好几个楼盘。此外周远德还拥有汽车、广告等相关企业，他的身份远远不止这一个——成都农商银行的大股东。图为：中国车手周远德。
15、有着如此背景的周远德自然身价不菲，他在达喀尔拉力赛中的投入也远远高于其他中国车手。据知情者透露，他光在赛车改装上的花费，就比其他车手多了至少300万元。另外还聘请了一家香港的专业后勤公司，为车队提供后勤服务。有了良好保证，取得好成绩也就不足为怪了。图为：中国车手周远德。
16、麻俊昆也是一名老板车手，云南红河车队让麻俊昆在中国赛车界十分有名。麻俊昆是云南某集团的老板，该集团主要从事汽车维修，麻俊昆早已身家过亿。比起周远德，麻俊昆已经成名多年，并且从2000年开始，就已经在赛车运动中烧掉不少钱。除了自己投资外，红河车队已经在国内十分著名，吸引了不少赞助商赞助。图为：麻俊昆与卢宁军亲切握手。
17、此外，还有两位自费参加达喀尔的车手也是老板级的人物。郭洪志是房地产老板，他2008年前往加拿大温哥华投资，之后从事房地产业。目前事业地产、度假酒店、商贸等多个领域，参赛费用超过300万元。卡车组四川车手李阳，是自贡一家物流公司的老总，为参加本次比赛自掏腰包350万元。图为：中国车手郭洪志（右）
18、外国车手也面临同样的问题。 今年54岁的哈登将第五次参加达喀尔拉力赛。如果说达喀尔是一场梦，那么他可以算得上一直在做噩梦了。2008年第一次报名参赛，结果那一年赛事因恐怖袭击而取消。2009年他又来了，但是他却在赛事的第四天，差点儿被撞死。第三次是2010年，他在赛前摔断了手，感染了H1N1，但他最后还是去了。但比赛第三天，他因为燃料问题退出了比赛。2012年是第四次，而开赛前三周，他又受伤了，结果又没比成。“我这次最大的目标就是坚持到第五天。”他说。您可能奇怪了，他这么个折腾法，得有多少钱啊？告诉您，他自己有一家保险公司，钱不是问题。图为：法国车手哈登。
19、2013年的达喀尔拉力赛中，有一支特别的车队，他们是由6名参加过阿富汗和伊拉克战争的伤残军人组成的车队，车队的名字叫做“race 2 recovery（为康复而赛）”。图为：2013年1月3日，race 2 recovery队员腿部特写。
20、31岁的哈里斯被简易爆炸装置夺走了左腿，这给驾车带来了巨大的困难，因为踩离合器根本就找不到触点，直到相关的科技人员为他安装了一个提醒装置。健全人参赛都需要大量的资金花费，作为伤残人，他们追求梦想更需要钱。不过这个倒不用担心，国防部旗下的一个康复中心为他们提供了高达100万英镑的经费。图为：2013年1月3日，race 2 recovery队员。
21、当然，不是所有车手都是那么有钱或有赞助，也有那么少许乐意坚持梦想并愿意为之付出一切的人。2000年，为了能够参加达喀尔拉力赛，德普雷卖掉了6000瓶葡萄酒，攒足了钱来参赛，这是他首次参加这项世界上最为艰苦的越野拉力赛。那一年他拿到了摩托车组的第16名。之后一年2001年，德普雷改装了更好的车来参赛，拿到了他的首个达喀尔赛段第一。从2003年开始到2012年，德普雷连续10年登上达喀尔拉力赛摩托车组领奖台。图为：达喀尔摩托组德普雷登顶。
22、加拿大人帕特里克，是一位摩托车手。“我的钱来自朋友和家庭。”他说，“他们知道这是我人生的梦想。”但追梦只靠自掏腰包是不够的，帕特里克还有一个冠名赞助商，还有包括“KTM加拿大”等一些小的赞助商。但这些小型赞助商赞助商肯定无法填平资金缺口，他希望能够再找到一个赞助商，或者通过在“脸谱”等网站向自己的车迷销售T恤筹到钱。
23、在2012年达喀尔拉力赛首日遭车祸死亡的38岁阿根廷摩托车手博埃罗去年为了完成父亲的遗愿报名参赛，卖掉了自己的公寓，才算筹得一笔款项，结果魂归赛道，令人哀叹。图为：2011年12月31日，阿根廷车手博埃罗。
24、无独有偶，另一位阿根廷摩托车手马里亚诺·洛伦齐诺效法博埃罗，为了筹集巨额参赛费用，同样是卖掉了自己的公寓。然而在第2赛段比赛中，他的摩托车出现故障抛锚，结果他弃车来到赛道旁的安全地带，眼睁睁地看着一辆参赛车像风一样从眼前冲过，将自己的赛车压得粉碎，他的所有梦想也随之支离破碎……
25、当卢宁军的第7次达喀尔拉力赛因为赛车故障而提前结束后在电话中遗憾地说道：“在达喀尔，没钱啥都干不成。”赞助要找一年，比赛时间不过半个月，钱是比沙漠更困难的障碍……
26、虽说组织者ASO集团拥有世界上最成熟的赛事组织经验，但每届达喀尔对于他们也还是有着不小的挑战。达喀尔拉力赛的参与人员有几千人，除了车手和维修人员以及媒体等其他随行人员外，负责技术、安全、运输、医疗和餐饮等的工作人员多为志愿者。由于达喀尔赛段是各种疾病盛行的高危地带，组委会提供的所有食品，全部都由法国本土或者是在摩洛哥指定的供应商直接运送到，其中有相当一部分是按照赛段空运到每一站的驻地中。
27、在比赛进入非洲后一直到到达终点达喀尔期间，组委会为所有随队人员提供早晚两餐，由于午餐时间一般是在赛道上，所以专门提供一袋速食食品。除掉像三菱这样的大车队一般自己专门为车队人员准备三餐外，仅仅做饭就需要70多人，其中厨师22人，而每天耗用的食物量就有1.5吨之多，这还不包括12000瓶矿泉水。
28、巴黎-达喀尔拉力赛赛事组委会规定，由于该赛事赛车所用燃油为特殊品种，一般加油站不具备提供这种油的能力，因此赛车“口渴”时只能等组委会派飞机空运燃油过来，车手不能随意在路旁加油站“自行解决”。
29、今年唯一参加汽车组比赛的中国长城车队明确表示，2013年两台车参赛的花费达到了5000万元，在经济不景气的大环境下，花费巨大是不少车队难以持续参加的原因之一。
30、达喀尔虽然“烧钱”，但它之所以成功必然有它的魅力所在，正因为有了这些倾其所有的梦想坚持者，所有车手都在困境中不断磨炼和提升。比赛就像是人生，成功往往要经历太多的付出和失败，即使不成功，付出了，努力了也就问心无愧。
