本田摩托车 CBR1000RR 04款初代到14款超详细介绍，不敢直视！

2004款 HONDA CBR1000RR

CBR600RR模仿RC211V获得空前成功后，人们自然会把焦点对准CBR954RR的继承者会是如何模样。所以我们对04年全新製作CBR1000RR的外型不会感到丝毫惊讶。面对著今年车厂纷纷不守规距，提前在车展前发放新车资料，以消费者的角度看，心情起初都有点左摇右摆。但当看见CBR1000RR的配套设备，举棋不定的心情，开始有点落实。

车身简介
两个字：「全新」。新啡呤新头灯、新引擎、新燃油喷注系统、新车架、新尾担、新死气喉、新增电子钉把、新掣动系统。重有新波箱同埋新表板！另外一项吸引我们的地方是：新车把散热栅面积加大了40%之多，刻意提升赛道表现的意图实在不言而喻。另外首度引用「卡式」波箱设计，波箱可以快速地更换，改变齿轮比让战车更快地配合每条赛道的特性！

　 先讲最得意o既HESD电子钉把(HRC Electrohydraulic Steering Damper)，原本是HRC供应予Repsol Honda Team在赛道上使用，现在一个唔该便拿了过来。由行车电脑控制的油路阀门，会随著车速调整开启角度，低速时钉把的作用表现柔软，当车速提高时，油路阀门收窄，钉把开始变硬，唔错唔错。预计这款HESD钉把，将会陆续应用在Honda其他新款高性能的电单车上。

通常新车介绍，主题都会环绕著引擎讲起。唔系话CBR1000RR的引擎冇变，只不过其他设计意念实在太精彩，所以留到而家先讲。新引擎排气量提升了44cc至998cc，压缩比也轻微增加了0.4至11.9比1，让爆炸力更强盛。新设计的引擎据说结构更紧密，重心更集中，有助改善操控云云。

令人讚许的是全新44mmPGM电子燃油喷注採用每汽缸双喷咀设计(DSFI)，低速时只有一个喷咀工作，在高转时另外一个喷咀才会加入战团。

和其他新车一样，掣动卡钳以放射式装嵌法也在CBR1000RR的43mm HMAS前叉上找到。更坚固的装嵌方法令前碟可以由330mm减至310mm，减轻重量和惯性力，提升转向表现。

全新铝合金中空车架和中空尾担，以锻造方式製作。尾避震採用CBR600RR的UNIT Pro-Link连杆设计，把车架和尾摇臂各自所受的压力隔开，不会互相拖累。全新四出二出一不锈钢中置死气喉，把座位下的空间都霸佔了。只能容下一把U锁。

全新的多角度反射头灯，分别是12V/55W低灯一盏，和55W高灯两盏。全电子化的表板既薄且轻，可调式转波提示灯，大型跳字速度计，和其他行车资料都一应俱全。

2006款 HONDA CBR1000RR

相比起2004年CBR1000RR，2006年新车的改动主要集中在引擎和内部零件方面。新车零件约有30%的改动。外表的改动不是重点，内部改良才是主菜。

2004年推出的CBR1000RR，只是两年光景便被其他较新型号的对手迫入牆角。06年的改良项目并不是face-lift咁简单， 修改清单包括引擎盘顶内的複杂构造、乘座姿势、转向几何、制动系统、啡呤、波箱、离合器等...结果是2006 CBR1000RR在重量，马力和操控性能等关键项目都有改良。

外型
2006 Honda CBR1000RR採用全新更凶恶更进取的啡呤造形，座位软垫的密度轻微调低，提高舒适性。 车身啡呤修窄了少许，并配上了新头灯。两侧啡呤据说能把引擎热量进一步带走，减轻对骑士的影响。Ram-Air导管入风口减低风阻，增强气流的集中性。新排气喉的重量比以前轻，流量也较以前大。

引擎 - 规格虽然仍是水冷998cc直四DOHC引擎，但2006 Honda CBR1000RR引擎盘顶有大幅度修改：包括燃烧室形状把压缩比 由11.9：1提升至12.2:1、生气阀门、生气凸轮、进气岐管、哇佬弹簧通通重新设计，用意是增强中高段表现及提升引擎的峰值输出。11,650rpm引擎红区也往后推 至12,200rpm。为了保持引擎在高转时的稳定性，哇佬弹弓改用双弹簧设计， 而引擎阀门的检查时间表也可以相隔两万五千公里才需要作出保养调校。马力总增益是3.4%。 　 减重
凸轮轴偷轻了450g重量。车身左边的打南磨机器壳也採用镁合金製作以减轻重量，比起铝合製作轻了100g。全新构造的死气喉总共偷轻了1460g，并符合欧盟三期废气标准，水冷散热栅的形状经过修改，造形较窄，连同喉管总重量一共轻了700g。乾重由179kg下降至176kg。
(真系偷得就偷，减得就减....)
　 　
传动系统
06年CBR1000RR的尾牙由40齿增至42齿，让加速表现更凌厉。因为提升了的引擎红区，所以仍可维持尾段极速不变。离合器和波箱齿轮都经过改良，提升 这个六速近牙波箱的啮合表现和耐用性，尾轮新增了差速器，平滑了离合器激烈操作时对尾轮的影响。 　 制动系统
头双碟由310mm增加至320mm，同样採用放射性卡钳装嵌。直径虽然增加，但重量却减少了300g，原因是碟身的厚度由5mm减至4.5mm。 尾碟仍然是厚5mm的220mm单碟单活塞卡钳。

避震、转向及三角几何关系
Motogp战车RC211V的车架没有改动，但头尾避震的特应特性经过改良，Unit Pro-link尾避震的连杆设计也经过修改，提高操控性。独门装备HESE电子钉巴当然仍会随车附送。 轴距由1410mm缩短至1400mm，当中有5mm是缩短了尾摇臂的长度而来。拖曳距由102mm下降至100mm，前倾角由23°45减至"23°30"，进一步增加操控的敏锐性。 　 供油系统
CBR1000RR驰名的44mmPGM-DSFI二段式双喷咀电子燃油喷注系统设定大至不变，但喷注程式经过修改，提供更线性表表，ECU重量也轻微下降了100g。
每一个喷咀都有12个小孔来雾化电油，低速时只有一个喷咀工作，在高转时另外一个喷咀才会加入战团。

其实产品面世才两年便要作如此大幅度的修改，表示市场竞争十分激烈，也说明「世界最高性能二轮跑车」的尖端位置十分狭窄，容不下太多人。车厂想要留在第一线，便要投放大量资源为作品不断更新。究竟开发一线跑车，会不会赔本呢？

2008款 HONDA CBR1000RR

全新CBR1000RR的操控灵活性，和05年的CBR600RR相当接近。实在很难想像现今一公升跑车的操控，竟然会和600Supersport如此接近！跟车原庄轮胎是石桥BT015，属于Road Sport级别。如果CBR1000RR改配咬地力更强的专业竞赛轮胎，战斗力可以去到那一个境界呢？

CBR1000RR的HMAS电子钉巴，感觉令人相当安心。头担的安心程度，比起Piaggio的三轮绵羊MP3 400更稳定！
稳定的头担表现，通常的代价是减低转向反应的敏锐程度。但08年全新CBR1000RR竟然可以两者兼得！

从4,500rpm开始，你便要捉实把手。因为CBR1000RR已开始出力撕扯空间。即使在上斜路段用高波慢慢行，CBR1000RR的pick up实在很快。一俾便有，一俾便扯。细緻的油门反应，实在想不出再有进步的空间！新车像是看穿摸懂你的心意般，可以让你细意调整油门角度，传来线性的动力反应。控制马力相当容易，换句话说，CBR1000RR是一台相当安全的超级跑车。

新车配上直泵和放射鲍，反应和油门一样，非常线性，手感一流，非常容易掌握。强劲的制动力不会一出现便把迫力碟咬死，以往传统制动系统，如在弯中启动，会有拉起车体的倾向。但CBR1000RR的制动系统完全没有这问题，即使在弯中调节速度，难度也较低，手感佳，反应线性：绝！

避震方面，CBR1000RR的设定虽未硬至于竞赛级，但在路面不平的情况下，表现不会太舒适。如果体重在150磅以下的朋友，应该要再调较一下尾避震的预载和回弹。
如果买了CBR1000RR只是普通行街，去闹市塞下车的话，坐姿当然会感到辛苦。因为最舒适的驾驶姿势，只会发生在攻弯的情况。Honda为CBR1000RR设计了一个非常美满三角关系：把手、座位、脚踏的佈局令人有宾至如归的感觉。脚踏虽然不太高，把手虽然有点前，但在弯中当你把外弯前臂挂在油缸侧借力时，完美的感觉会令你不想太快见到直路。

CBR1000RR的波箱表现超级顺滑。转波好顺，点顺法？好似热刀切牛油般顺。重有逆滑式极力子的反应又系一绝，任你乱送低波，尾轮都没有投诉。
总结：2008 CBR1000RR灵活好弯、马力段段有、油门反应及制动表现都容易掌握，乱转波都冇投诉。咁好玩易用既超级跑车，是否全无弱点？有，弱点咪就系要花钱买咯

早几年跑车兴中置尾喉，搞到乘客座位下无乜位放野。现在新跑车的死气喉又放置在侧下边，座下储物空间又回来啦！

前言：提升操控和驾驶乐趣才是真功夫

CBR系列一向给用家的印象是容易操控和外表前卫，但与日本其馀三大厂的同级车相比，往往在马力数据和整体科技上有所落后。

你说Honda车不够竞争性吗？看看Honda在WSBK等世界大小赛事中成绩如何？相信没有人会认为Honda车不够竞争力。到底Honda的市售车种，在帐面上为何会如此内敛？

原因很简单，顶级市售车的最大马力可以去到180匹，试问又有多少用家在一般马路上用得尽呢？Honda研发团队希望用家能够真正享受到澎湃马力的奥妙，但在顾及骑者自身的安全的情况之下，让骑者能轻鬆驾驭便成了Honda的首要课题。

但在现今高科技马力竞赛的年代裡，车迷似乎一味以动力输出来判断一台车的设计成功与否，而判断下来的所谓结果(那些试车报告大比拼等…)，往往直接影响到销情。

以RC211V作为设计蓝本的CBR1000RR推出至今已有四年之多，车厂为她加入大量由赛车场上移植下来的配备，为整个公升级超跑界别写下了新标淮。四年一大改的循环又回到了起点，Honda会以什么策略来面对未来四年的超级跑车市场呢？请参阅以下介绍︰

在美国加州的新车发佈会中，车厂没有为08年新款CBR1000RR发表太多详细资料，只表示新款CBR1000RR已不是典型之作，并会从科技、减重以及增加动力输出这几方面著手。

主要改良 - [引擎篇]
新车动力来自一具999c.c.直四引擎，缸径和衝程分别是76mm X 55.1mm，压缩比轻微增至12.3:1。新车採用更大缸径和更短的衝程，为了提高转数製造更高的马力输出。
锻造活塞经过炭化处理，并在外层涂上钼金属物料，以确保长时间在高温燃烧室内运作正常和减低与缸壁的磨擦导致的损蚀，并提高引擎转数至15,000转(13-15,000为红区)。

因应著缸径的改变，新车也改用较大的钛合金哇佬脚。即使是高转跑车引擎，2008年CBR1000RR的引擎活瓣检测週期长达25,600km！对于经常换车的你来说，随时卖左车都未使check机器住。

主要改良 - [生死气及供油系统]
为了配合活塞的进化，生死气批分别加大至30.5mm和24mm，而生气哇佬更用上钛合金製造，加上以双弹簧运作，在更轻更快的吸排效果使然下，动力输出将有前所未有的进步。
头灯下的两个独立入风口经重新设计，能引入大量鲜风至安装了IACV节流系统的9.7公升超大风盒。比旧款更细更轻的ECU电脑系统完全控制CBR1000RR的电喷系统运作，每个气缸皆有 两段式DSFI双喷咀以及两套3-D式12孔雾化喷油和点火程式，让这台新车在全区域转数都得到更线性且更高性能的表现。

主要改良 - [防锁死极力子]
防锁死极力子Slipper Clutch从03年开始，已经成为Suzuki的GSX-R和Kawasaki的ZX-R系列等新车的标淮配备。等到08年，终于在新款CBR1000RR上找得到，而且更是市面上最新款的Center-cam-assist系统，在典型分离式夹板中间加上Cam顶，使夹板更容易分开，滑动过程也更为顺畅，全面减低收车拖波时的危险。

主要改良 - [轻量化]
要一部车快，除了一味提昇匹数输出，减磅也佔著非常重要的因素。新款CBR1000RR的另一项研发指标便是进行减重计划！这项减重计划从引擎、车架延伸至刹车油喉、Side架和电池等一向被视为微不足道的零部件，最值得讚赏的是如Fork脚以及轮圈都比以往造得更粗壮和坚硬，但重量却是轻了一大截。
主要改良 - [车身细节]
新款CBR1000RR外型设计上完全跳脱旧款框框，猪头和一体化的两面啡呤设计圆润，没有了旧款刚烈的线条，指挥灯也与睹后镜连成一体，以上都有助减低风阻，并且提高跑车在高速巡航时的稳定性。

油缸上的HONDA翼仔标志和鸭尾部分则如外界所料，以RC212V为设计蓝本。后者设计得又细又尖，但后座垫范围并未因此而缩小；LED尾灯设在鸭尾末端，快拆式尾牌架和指挥灯则可以随时御下落场飞车，方便之馀也给人一阵简洁气息。

[避震篇]
避震系统方面则没有太大提昇，08 CBR1000RR仍然採用43mm HMAS倒立套管前叉和Unit Pro-Link多连杆式尾避震。
前后避震皆设有无段式全功能调较；前倾角没变仍然维持23.3度，但摇曳距由100mm下降至96.2mm，使操控感变得更灵敏，增加了车辆与骑者的沟通机会。

懂得因应不同行走速度和引擎转数作出适当反应的HESD电子钉巴跟车送上；而强劲的掣动力量来自一对放射式对四卡钳和320mm大碟，尾掣动则是220mm碟配单活塞卡钳，算是现今超跑的标淮配备。

主要改良 - [重心及操控]
新车的引擎体积与旧款相比差异不大，但研发团队特意将引擎位置上调10mm，配合同样后移了油缸 。驾驶姿势也更进取。在「把手、坐位和脚踏」的三角关系中，新CBR1000RR的座位移前了10mm和降低了10mm。把手则升高了6.5mm和推前了2mm。上述改动令08 CBR1000RR的重心更归一，使车辆的敏锐度直接提高，骑者入弯时所需做出的搬身动作更轻微，变相也增加了安全性。
CBR1000RR首次採用中空铸造车架技术，四件头组成的主车架重量比旧款轻最少20%，但厂方强调这台由MotoGP战场上移植下来的 车架技术，可以让2008 CBR1000RR的车架刚性有明显提升。

为了配合车体重心归一，死气喉也由以往的尾排改为中置右出，可谓跟著潮流并肩而行。为配合肚兜设计，从侧面望过去会觉得很巨型，但细看之下原来铝合金尾摇擘巧妙地也预留了一些位置给死气喉使用，所以当在正面前后来欣赏CBR1000RR时，不致有累赘肥大的感觉。