Honda CTX700 试驾视频：
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CTX700的实际排量是670CC，而CTX1300的实际排量是1340CC，真的很怀疑，本田直接吧CTX的V4发动机砍下去一半然后变成了V2的670CC... 有木有同感，有木有！！！被阉割了的CTX有木有！而按照惯例，一般被阉割了的车型都会在国内上市，有木有啊有木有！
CTX全名是Comfort + Technology + Experience，意思系集合舒适、科技和体验三大元素。以友善易用的卖点，提供舒适的驾驶享受。
DCT + ABS，低座位、轻量化、宁静、低重心、舒适可长途驾驶、拥有上佳操控都是CTX所强调的卖点。
新车引擎是NC700的670cc水冷直2引擎和DCT双离合器波箱。CTX700和CTX700N两车最大分别是CTX700配上S版啡呤 ，而CTX 700N则是没有啡呤的街车版造型。
死火灯按钮位置相当就手,加减波操作和其他NC一样，扣食指转高波，按拇指拖低波。
虽然只是头尾单碟，但制动力仍然足够。
虽然CTX700比起CTX 700N已经有风挡但在高速行车时扰流能力不算强，唔想吹风便要加配高风档。
CTX 700和Integra 700/ NC700S/X的虽然车架避震制动引擎都大同小异，但CTX 700凭著低矮的座位，前伸的脚踏，高而阔的转向把手，成功地创造出另一种驾驶感觉。
低座对新手和女骑士更亲和，前移脚踏令长途驾驶更舒适，高而阔的把手配合低重心设定，令车身感觉更轻盈。
不过代价是油缸容量缩小，油缸位置只可以放小型物件而不能收纳头盔。
670cc四衝并列双汽缸引擎强调低中段的扭力输出以及悭油性能，主攻中、短距离的都市应用和巡航用途。在舒适易用之间，不忘提供运动性能。 新引擎拥有高燃烧效率和低阻力的优点。透过全新燃烧室形状和优化引擎阀门的开合时间，再加上活塞应用了低阻力镀膜技术，滚轮摇臂採用轻量化铝合金製作来提高动力输出时也减低机械动力流失。
以S mode行车，电脑不会尽快同你转上高波，加速感更强，但在低波时开油收油的引擎牵引力颇为明显，驾驶者有feel，但乘客不会喜欢这感觉。无论是D mode或是S mode，在行车时都可以随时切换人手拖波。
而DCT波箱换档表现相当顺滑，动力切断时感觉像手波一样，但离合器重新接上时的力度非常平滑，车身不会感到挫顿感。
如果是人手放极力子的话，必需要放得比较慢才有这效果。但现在DCT转波时间短，接合时又非常柔顺，骑手波车是很难每次都做得到。
以D mode行车，柔顺悭油，行顺之后电脑以极快的速度跳上高波，以二波40km/h一收油，二秒之后便已升到5波。
如果用六波以60km/h巡航想加速时，必需以人手拖波才有令人满意的加速。六波跑80km/h则表现较正常。
此外，入弯前煞车减速，波段也不会主动拖波。想有最佳表现便需以左手拇指按下"减"掣拖波。
在D mode状况下入弯，拖波连按两下效果更佳。
以一个骑惯手动转波的人来说，选择M mode手动转波是最佳选择。
因为行车电脑不会无端帮你转波。举个例，以S mode行车，市区遇上慢车，以二波收油后想再加速时，波箱突然退入一档才再升上二档。这突如其来的拖波感觉令人觉得有点唐突。
如果改用手动转波的话便没有这问题出现。反正车速过低时，电脑还是会帮你自动退档。
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CTX700N |
CTX700 | |
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引擎 |
四衝水冷並列兩汽缸，SOHC 八汽閥 | |
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缸徑衝程 |
73.0 mm x 80.0 mm | |
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壓縮比 |
10.7 : 1 | |
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總排氣量 |
670cc | |
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最高馬力 |
47.6ps/6250rpm |
51.8ps/6250rpm |
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最大扭力 |
6.12kg-m/4750rpm |
6.32kg-m/4750rpm |
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傳動系統 |
DCT雙離合器，濕式多片，六前速鏈傳動 | |
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燃油供應 |
36mm PGM-FI 電噴系統 | |
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車架形式 |
鑽石型鋼管 | |
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前傾角 |
27°40 |
27°70 |
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拖曳距 |
114mm | |
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前懸掛 |
41mm套管油壓前叉，120mm行程 |
41mm套管油壓前叉，107mm行程 |
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後懸掛 |
Pro-link搖臂單筒避震，107mm行程 |
Pro-link搖臂單筒避震，110mm行程 |
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輪胎(前) |
120/70 - 17 | |
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輪胎(後) |
160/60 - 17 | |
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前掣動 |
320mm單碟配ABS兩活塞卡鉗 | |
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後掣動 |
240mm單碟配單活塞卡鉗 | |
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長闊高 |
2255 x 840 |
2255 x 840 |
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軸距 |
1530mm | |
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離地距 |
130mm | |
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座高 |
720mm | |
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裝備重量 |
227kg |
234kg |
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油缸容量 |
12.4公升 | |
