Kawasaki ZX-6R/ZX-6RR 从2000年到2015年全介绍！

2000款ZX-6R最明显的改动是在车头。头灯及ram-air导风管的造型都和其两位哥哥ZX-9R和ZX-12R同出一辙。整体车身size仍维持川崎一贯风格。

车头中央的Ｒａｍ－Ａｉｒ导管，其实仍是分开左右两支导管把空气强制吸入。不是像VTR-1000般真的在头Fork中间开个洞让导管直入风盒。

前掣动系统用上6活塞对向卡钳配300mm双浮碟。好处是令掣动力施予刹车碟时力度更平均。此外视乎掣动皮是究竟是只有两大块，还是有六小块。如果是前者，6活塞卡钳并不代表掣动力一定会比四活塞卡钳强。

尾掣动只配备220mm单碟配单活塞卡钳。相对前掣动，力度绝对疲弱。所有跑车都如此设定，是为了防止猛烈掣动时意外锁死尾轮。

ZX-6R的避震当然不是平价货色。事实上所有ＺＸＲ系的跑车中，尾避震都十分经得起考验。图中所见是川崎专利设计UNI-TRAK氮气避震筒，单是受压及回弹衰减便各有20级调较，加埋预戴调较，单是一条后避震便有过千种组合，46mm前叉又各有10级及12级受压及回弹调较。

oversized水冷弧型散热片又阔又长。车尾线条和旧款差不多，两边扶手造型也熟口熟面。左右扶手可让车主推车扶车，绑下行李咁，装尾箱又唔会阻住。

ZX-6R基本卖点快速一览：
36mm化油器 x 4附有K-TRIC油门位置感应器确保油门反应顺滑准确。车鼻中央Ram-Air导管在高速时可尽享风压把冷鲜风送入风盒来换取更高马力。KLEEN低废气触媒式系统配合KCA寒气淨化系统，能减少有毒气体排放之馀，并不影响性能。

据川崎重工的说法，把ZX-6R的排气量扩大，主要是因为引擎汽缸壁由传统的钢铸改为更轻更坚硬的铝合金製做，令到汽缸壁可以造得薄一点。
加上市场调查报告发现平均只有2%的车主，会和其爱驹参予赛事，所以死守599cc的赛例容积限制，在某种角度来说是作茧自缚。

2002年的ZX-6R，引擎约有四十项改良，最主要的改动是66mm缸径扩大了2mm至68mm，排气量增加了37cc达至636cc，超越600级赛事的599cc容积限制。全新的燃烧室，製作技术也直接作WSB厂车身上移植过来。
可以想像02年ZX-636R除了马力和扭力都有显著增长外，在引擎的低中转区域，动力输出也更为甜美充沛。这对于大部份在马路使用ZX-636R的车主来说，绝对是一件好事。


由于现在600级跑车竞争十分激烈，川崎重工把ZX-6R的容积增加令性能更出色，无疑是奇招一著。加上大部份外国的电单车保险公司是以排气量和车种来釐定保费，636cc仍然是缴付600级的保费，对消费者来说，从日渐昂贵的保费负担考量，ZX-636R无疑又具备另一项卖点。 新表板重量轻了150克，据川崎重工的说法，新表板的速度计比以前更为准确。 里程计、水温、时间、偈油转向、高灯等资料都一应俱全。

庞大的水箱栅散热效果良好，正常行车温度多数徘徊在90度之间。风扇则约在106度启动。
UNI-TRAK单筒氮气避震，有预载18级受压及20级回弹调较
46mm正立油压前叉设有预载调较12级受压及12级回弹调较
2 x 300mm双碟配Tokico 6 活塞异径卡钳分别是24mm x1 及27mm x2
尾掣动配上ZX-9R 220mm单碟单活塞卡钳组件又轻又紧凑
后座可放下U锁、油缸迟码仍然巨大

张炜安试骑感受：
小弟最欣赏ZX-636R的头灯部份，线条好靓。骑住部恶车出街，人都会精神D！初骑上它出发去食早餐时，趁机轻探它的底蕴。发现ZX-636R好易用，操控感觉十分轻巧，摄车容易又稳定。座高不过份，样样都几好。
塞车时发现水温控制得十分有效率。由94度至105度之间随著车速变化而上落。在二十度的天气中，骑著ZX-636R陪著iBike的採访车，塞在车群中也不是一件太过辛苦的事情。

嘴完杯冻朱古力我已经行得，不过要等埋班老饼煲完烟先行得：(
我又再骑上部636度开始「第二节」试骑，向拍摄地点进发。今次车速可以提高一点，我发现它的加速力和拉扯感十分强横，好几次扭油超车吓吓他们，几好玩，唔似600。

快弯感觉实淨，46mm头叉反应适中，后避震表现略硬。整体悬挂表现良好，未经调较都有八十分以上。

后镜和风挡的震动控制得很好，把手的高度不算太低，结合脚踏和座位的高度，综合感觉四平八稳。唯独是当扒低时，原庄风镜有少许凹面，换过块彩镜一定正好多。
动力表现相当令人满意，引擎输出顺滑结实，牵引力轻，转数上落的速度适中，是一台易用又轻快的引擎。
到达拍摄地点，探索它在弯道的表现时，发现ZX-636R的表现比想像中还要好。

利用身体辅助转向会事半功倍，脚踏和死气喉的离地距都相当足够，又系果句：好玩！

原庄车胎的咬地力称职，胶质软硬程度适中。如果呢部车系我o既，我会调软尾避震一点，同埋换过条嘈D o既死气喉。总结呢部ZX-636R比起其他600级对手优胜，建议各车主可因应个人身高体重来调较头尾避震的高度，一于玩尽D：)

还记得上年当Kawasaki推出新款ZX-636时，因为排气量超越600SS赛例，我们还以为川崎放弃了600SS。事实当然并非如此，03年的600级跑车，川崎一口气地推出两台新车来满足大家。分别是民用街道版的ZX-636，和专供赛道竞赛的ZX-6RR。
比起现有款式，两台车里里外外都经过重新设计和改良。以前的Ram-Air进气口消失了，取而代之Ram-Air放在头灯之上的「额头位」。

无论是民用版ZX636或专业版ZX-6RR，设计的焦点都是集中在速度和操控的需要，转向几何经过新车架而重新设定。41mm倒立前叉、赛车式头迫力卡钳码、更轻量化的轮框，和其他车厂的03年同级产品相比，真是不知鹿死谁手。

新车修改了波箱比例，由三波开始至六波都是近齿设计，以利赛道使用。

新活塞、中盘和Cam链燃油供应改用4 x 38mm电子燃油喷注系统，全新设计的引擎重量更轻更紧凑，容许转数区域更广来提高马力的输出。配上思考力更快的32bit行车电脑，点火时间或油门反应都有显著提升。

曲轴和活瓣弹簧採用全新设计，重量较轻和有利高转数时的阀门控制。

全新铝合金车架和尾摇臂，摇臂枢轴稍为向前移，用意增强尾避震的操作反应。轻量化的尾掣动卡钳直接装在尾摇臂之上，掣动脚踏的行程经过修改，都是为了增强操作的细緻感受。

全新放射式掣动卡钳码，配合独立四活塞卡钳，将来换迫力皮时唔好嗌贵。尾LED灯似乎是03年的标淮，架架车都话系LED灯。

配备可调式行车电脑，限量生产的ZX-6RR，比起上一代ZX-6R採用更偏激的大活塞短衝程的设计来提高引擎转数的活跃程度。
曲轴也经过重新调较来适应活塞轻量化的改变。

採用较硬弹簧的离合器增设了扭力差速器的装置来减轻入弯时尾轮不安的情况。车架并预设安装钉把的栓码。

2004新ZX-6RR的引擎也经过数项改良。为了令马力进一步增强，同时减低机件耗损，新车採用更尖锐的凸轮轴来提升哇佬开启的幅度、收窄了导气岐管但同时增大了0.5mm的生气阀门以增加入气压力。

效果是令到引擎在全区域转数的呼吸都比较畅顺。燃烧室的形状和活塞经过改良，压缩比由13.0:1增加至13.5:1，磨擦面并镀上鉏合金以减低阻力和机械损耗，更适合长时间高转数作业。

38mm电子燃油喷注系统也经过改良，採用双喷咀系统，唧咀分别在风盒附近和在进气岐管，令供油更淮确，雾化情况更理想，提升燃烧效果。