作者：樊文泽
近日，“五部委联合淘汰燃油助力车”文件出台后，引起了行业内的热议。
联合发文淘汰燃油助力车的消息，早在2012年便开始在业内传播，但只听雷声，迟迟不见雨点。
短短的几年内，燃油助力车也在各地管理部门的围追堵截中不断升级换代，成为定义更加模糊的产品，为监管执法带来困难。
法规定义模糊，违法行为隐蔽，管理权责交叉并存在灰色地带，已经成为燃油助力车实际监管中的痛点。
对于这次文件的出台，不少行业人士表示暂难持乐观的态度。也有行业人士表示，管理部门的执行力，从来都是看决心的，决心有多大，执行力就有多大。
生产准入监管架空
南方农村报记者采访了解到，目前所谓的燃油助力车产品，从相关性能指标上，已经等同于踏板型的摩托车，但在排放标准上，却达不到国Ⅲ标准，同时，这些产品可以灵活选择是否搭配摩托车合格证。
在生产环节，生产者没有生产资质的情况，却拿到生产授权，正规合格证，并租赁正规摩托车工厂厂房进行生产。目前，燃油助力车的生产已化零为整，逐渐“正规化”。
某出租厂房的企业相关负责人直言，这样的操作模式处于灰色地带，但并非完全不合法。
据了解，质监部门对摩托车异地生产监管中，并不会引用工信部发布的《摩托车生产准入管理办法》，而是引用质检总局发布的《强制性产品认证管理规定》。
《摩托车生产准入管理办法》规定，未经工信部批准，获证企业不得异地生产摩托车。获证企业要求新增被控股企业或者委托加工的，被控股企业或者接受委托加工的企业应当按照本办法通过生产准入考核。
而《强制性产品认证管理规定》规定，委托摩托生产企业，只需具备摩托车生产资质（3C认证）后，再报备即可。
相比而言，《摩托车生产准入管理办法》对摩托车异地生产的管理更加苛刻，而《强制性产品认证管理规定》对摩托车异地生产的管理相对较松。
“理论上，工厂只要具备摩托车生产资质，并拿到代理品牌的委托证明，达到质监部门的要求，就可以生产，无需理会工信部的《摩托车生产准入管理办法》。工信部山高皇帝远，在生产环节并没有太多的执法权。”上述负责人直言。
带证卖工商没辙
在流通环节中，这种处于模糊地带的产品，在销售员的推销过程中可以随意定义，既可以当摩托车卖，又可以当燃油助力车卖。消费者不需要上牌时，销售员将重点推荐燃油助力车无需上牌、价格低的优势；当消费者想上牌时，销售员又可以强调，加100元，就可以包上牌，“合理消费，丰俭由人”。
“市面销售，杂牌车可以是燃油助力车，燃油助力车也可以是杂牌车，真真假假，商家都分不清楚，工商怎么区分。”番禺某摩托车经销商表示。
有工厂负责人表示，市面上之所以很多杂牌车当助力车卖，关键在工信部的生产准入。以前企业注册的很多品牌，其实早已退出市场竞争，但迟迟没有注销，因为这些壳本身就值钱，后来者要生产，就必须借这些壳，买这些品牌的合格证。既然在生产环节管不住委托代工，还不如完全放开生产准入，实现完全的市场化竞争，降低正规工厂的成本，曲线救国，打击燃油助力车。
■一言堂
潘胜
雅马哈华南支店长
五部委发文淘汰燃油助力车，这是很好的事情，是行业协会今年办成的一件大事。
文件的执行，可能会需要一个过程，在发达地区可能会好一点，但偏远一点的地区，估计比较难到达。但偏远地区同样是助力车的重灾区。
陈就本
松玲摩托销售部长
摩托车行业并不需要整治这个那个，而是需要解除禁摩，让行业自由竞争发展。行业本来有很好的市场和利润，但是这几年由国Ⅰ至国Ⅲ后，利润下降成本上升。经济不景气的环境下，众多厂家转向助力车、电动车；难道他们不是被政策所迫吗？
卜俊良
宗申比亚乔市场总监
摩托车行业产销及使用环节的规范化管理，是必须的。打击非法行为，保护合法权益，比一些地方，不问良莠，无视法律搞一刀切，简单的禁限，更符合当前的社情。联合文件传递的高层治理的意愿重要，而操作层面的规则制定也非常重要。
江锦民
凯骑电动车市场部负责人
国家整顿燃油助力车有利于推动两轮行业向规范化、绿色化发展。虽然燃油助力车表面看起来具有价格低廉、方便实用等优点，但存在进入门槛低、质量参差不齐、使用不规范、事故率高等问题，导致社会反响很大，国家早就应该淘汰该类产品。
