国内摩市已是欧风劲吹许多年，但是，我们能见到的“车迷用车”基本都是在价格上很不亲民的“大洋马”，真正贴合绝大多数国人收入水平、更接近入门级车迷的车型非常罕见。所以，当Aprilia的两款125mL级挡车进入国内的消息传来后，车迷圈中的关注度挺高的。
这两款车均出自比亚乔佛山工厂，在价格上比纯进口的更适中，在造型以及配置上基本原汁原味，对车迷的吸引力的确不小。
当然，在关注的目光中，自然少不了“非议”，议论的焦点就是：这么小的排量，代步还差不多，怎么玩？
是的，怎么玩？本期试车，我们请来了一名特技车手、一名越野车手，将STX Café（以下称APR）请上前台，从“玩”的角度出发，看看它到底好不好玩。
本次路试用时一天，一共跑了207公里，两名车手分别进行了街道、公路、林道骑行感受，期间动用了P-box，调取了加速时间、最高时速、制动距离等方面的数据，但本文的重点以车手的感受为主。
肯定要先说说外观，对许多人来说，外观的重要性等同于性能，就像四缸的呻吟之于“声音党”。
有一千个读者就有一千个哈姆雷特。一千个车迷就会有一千种想法。一款面对无数人的车，不可能让人人都满意。路试小组的4个人，年龄最大的一个认为这车最有味道，干净利落，机械质感强；最小的一个认为很“没劲”，太简单不动感。至于“整车看上去较扎实，色彩搭配虽简单却醒目大气”这一点，则是4人的一致意见。
从整体造型上，我们只能称此车为街车，有点”滑胎“感觉的街车。车不大，仔细品味，挺耐看的。
说APR125-2的配置高，4个人都不反对。
这款车，最大的亮点是原装的水冷双凸轮轴4气门发动机，同厂小跑车GPR125上也搭载了这款以高转速见长的水冷小单缸，规格较大的水箱证明其冷却系统足以保障整机在高转速狂撕时的可靠性，其性能自然毋庸置疑。
APR125-2的摇篮车架挺给力的，高拉力钢管的韧性，让这款小车看上去非常任性，放眼国内摩坛，在同排量车型中足以傲视同侪了。
同时面市的两款车，同一款发动机，扮演两种不同的角色，在动力输出的调校上自然各有侧重。身为街车，APR125-2必须以牺牲高转速功率输出的代价来成全中段以下转速区间的扭矩释放——大直径（规格几乎达到越野车级别）的后链盘即是明证。
同时，为提高传动系统的可靠性，厂家很厚道地加装了导链器。
摇臂够壮，悬挂够粗，油箱够大、够厚实，防滑设计的坐垫颇具质感，整车的用料都可以用”足“来形容。如果，前悬挂再加装一付防尘套，后中央悬挂的下连接处再设计个能够提升性能的连接摇臂，不这样硬邦邦地直接杵在车架上就更好了。
后制动踩踏装置的外形很个性。
整体上看，APR125-2从做工到布局都挺工整的，简约而不简单，透着欧洲车特有的”洋气“。
APR125-2的这款单缸发动机如我们常见的欧洲血统单缸机一样不拘小节，凉机启动后稀里哗啦的杂音足以让没接触过”欧机“的人抓狂。跑上一会热了机，运转的均匀节奏才能渐渐灭掉那些不和谐的音符，听上去铿锵有力，透着金属质感。
车手们还没接触到那款名为GPR125的小跑车，不知道这款APR125-2的低扭到底增强到什么程度，但对比国内其他同排量2气门机型，感觉这款发动机在此方面不占优势。但是，该机的油门反应非常灵敏，转速上升的势头快到让人根本没机会更没必要在低转速区间纠缠，一把油门就到了4000rpm以上的发力区，开始感受顺畅的高转加速表现。仪器实测，0—100米加速时间5.9秒；第一次的最高时速为101公里；第二次的最高时速为105.5公里；第三次的最高时速为113.5公里，显然厂家给出的120公里最高时速数据是可信的。
125mL级街车能达到120km/h的最高时速，值得表扬。
