Honda博物馆 | 是时候做回那个传奇了—NR500

时光倒流回1977年，

在阔别MotoGP赛道十年之际，

作为世界上最大的摩托车生产厂商，

Honda还能不能续写RC赛车的神话？

或许NR500可以告诉你这个问题的答案。

Honda博物馆 | 是时候做回那个传奇了—NR500

▲NR500

是从冠军退位后昙花一现，还是去做回那个阔别已久的神话？

1977年末，在距离RC赛车在赛道上的辉煌早已阔别十年之际，Honda发出了重返MotoGP赛场的宣言，并制定了这样的3个目标：
1、通过比赛开发创新性的技术；
2、通过赛车研发为将来培养核心的技术人员；
3、参赛3年内取得世界冠军。

全心倾注，只为Honda的坚持

1.5亿美元的资金预算，相当于当年的12架F14“雄猫”战斗机，或现今的两架F22“猛禽”战斗机。足见Honda对这次项目的重视程度。

本次研发由当时车坛大神级的人物“入交昭一郎”总负责。入交昭一郎，毕业于东京大学航空专业，年仅26岁就主持设计了本田F1赛车的V12引擎RA273，具有丰富的引擎开发经验和天才般的创造力。项目组将新赛车命名为NR500，即“新型赛车500”的含义。

扬长避短，孤注一掷

然而，在全心倾注、放手一博的同时，NR500所面临的回归之路也并非坦途。当时的500cc级比赛所使用的主流车型均采用2T引擎，也就是2冲程的引擎，要从中脱颖而出，就要采用燃烧效率更高的引擎，因此，Honda便对充气效率高、燃烧效率高、油耗更低、排放更环保和寿命更长的4冲程内燃机寄予了厚望。但这也意味着其他小伙伴的设备输出110马力要转10000下，而Honda的设备需要转20000下才行。

为了完成这一挑战，Honda 生产出世界上独一无二的“椭圆气缸“，为了提高转速及气缸内的燃烧速度并符合FIM的500CC赛车气缸不得多于4个的比赛条例，设计师们还以天马行空的创造力将V8引擎相邻的两个活塞合并为一个，于是椭圆活塞的神话就此诞生。

Honda博物馆 | 是时候做回那个传奇了—NR500

与此同时，椭圆活塞这条通往内燃机技术巅峰的路上也充满了挑战。研发过程基本等于“从无到有”。尽管如此，NR团队还是以闪电般的速度，在半年内，为这台机器装上了8气门的缸头。

但原型机的测试非常不顺利，转速超过10000转后，发动机的可靠性就严重下降。但是，Honda的设计团队没有退缩也没有更弦易辙，而是继续埋头踏实的投入工作，要把“不可能”变为现实！

Honda博物馆 | 是时候做回那个传奇了—NR500
▲NR500的缸头，每只气缸配备8只气门，2只火花塞

1979年4月，首台500cc的4缸原型机制造完成，不过马力输出只能达到90P。

为了提高引擎的可靠性，Honda单独开发高强度新型金属，降低曲轴的振颤量；

偏执狂般的0度曲轴，只为达到极端激进的点火次序；

Honda博物馆 | 是时候做回那个传奇了—NR500
▲NR500的曲柺采用了0度间隔设计，这意味着极端激进的点火次序

为了减少引擎制动力而为NR500加入的的滑动离合器。

Honda博物馆 | 是时候做回那个传奇了—NR500
▲NR500紧凑的滑动式离合

所有的近乎偏执的改进，都是为了极尽所有提升这颗引擎的性能。

脱胎换骨

随着引擎开发接近尾声，车架的开发也在有条不紊的进展之中。由于NR500实际上是一台V8引擎，使得NR的引擎宽度异于平常。

重量决定了比赛时的圈速。设计师把减重的目光投向了车架，他们要用1/4的重量，达到1倍的强度。于是在汽车上使用的承载式结构概念，被引入到NR500的车架设计中。本田朝霞研究所的神谷忠为NR500研制了“虾壳”式车架。所谓“虾壳”式车架，就是以一层薄壳包裹发动机，使发动机成为车架的一部分，从而提高强度，减轻重量。

最终，NR500的车架以仅仅5公斤的重量，实现了设计目标，壳体厚度仅有1毫米。这项技术在21年之后被引入到川崎市售的超跑ZX-12R上，并且改用了一个科技含量极高的名字：单体梁车架。

Honda博物馆 | 是时候做回那个传奇了—NR500