1987年5月，法国勒芒赛道，Honda车队新战车的亮相吸引了全场的目光，它就是NR750。
NR750，只看名字就知道它是传奇的Honda 四冲程GP赛车、椭圆活塞的NR500的继任者。Honda NR500战车自1979年杀入GP赛场以来，与吞烟吐雾的二冲程GP500猛兽们陷入艰苦的鏖战，最终于1984年离开了GP赛场。虽然NR500没能主宰GP赛场，但是Honda先进的技术理念和雄厚的技术积累已经深深的颠覆了GP的世界，大家开始明白，2冲程已经不再是GP赛场的唯一选择，只身力战二冲猛兽的NR500，也开始成为一个神话。
前篇中已经说过，NR的引擎的核心技术是椭圆活塞。Honda之所以创造了椭圆活塞技术，目的是让发动机旋转速度更快、气门更多、进排气流更快。
以当时的GP500赛事规则为例，如果使用等扁平比的活塞设计，那么：
假如把500cc的引擎设计成单缸，则引擎的马力至多有54匹，转速8000转；
假如把500cc的引擎设计成2缸，则引擎的马力至多有68匹，转速10,050转；
假如把500cc的引擎设计成3缸，则引擎的马力至多有76匹，转速11,250转；
假如把500cc的引擎设计成4缸，则引擎的马力至多有85匹，转速12,700转；
假如把500cc的引擎设计成6缸，则引擎的马力至多有98匹，转速14,600转；
假如把500cc的引擎设计成8缸，则引擎的马力至多有107匹，转速15,950转；
假如把500cc的引擎设计成10缸，则引擎的马力至多有115匹，转速17,140转；
假如把500cc的引擎设计成12缸，则引擎的马力至多有112匹，转速18,050转；
上面可以看出，气缸越多，转速就越高，马力就越大。NR引擎正是这一规则的产物。NR500的原型设计是一部V8引擎，采用了椭圆活塞技术之后，NR引擎比V8引擎拥有了更高的转速，更多的气门、更大的马力，而且还符合了FIM的4气缸数限制！
在这种历史背景之下，在GP赛场上独挡一面的NR椭圆活塞技术，转战到750级的勒芒24小时耐力赛战场上，其表现也就令人为之期待了。
NR750的揭幕仪式上，Honda给出了惊人的的性能数据，工程师介绍说，NR750的测试马力是175p@16000转，为了增加耐久性，将动力缩减到了150马力@14500转。NR750的双连杆设计可以轻松的达到20000转以上的转速，如果用于SBK这样的赛事，动力可以调至200马力以上！
即便是在35年后的今天，最新款的GSX-R750也未能超越NR750缩减版的动力！
在勒芒耐力赛的排位赛上，初次露面的NR750不费吹灰之力便轻取了杆位，将对手远远抛在了身后，32气门、8只进气喉的NR引擎再一次展露出犀利的锋芒。
然而NR750也同样遭遇了NR500充满荆棘的历史，首场正赛中，NR750在3小时之后突发故障，一颗组装错误的螺栓导致发动机损坏，不得不黯然退场。尽管未能完赛，NR750在赛道上超群的动力和可怕的速度给现场的观众留下了极为深刻的印象，也激起了跑车爱好者们的向往：假如能拥有一部NR750该多好啊！
假如把这个愿望翻译成21世纪的语言，那会是：假如能拥有一部RC213V该有多好啊！
别说拥有了，就算是在RCV上坐一坐，也不是随便就可以实现的愿望。。。
原型车与市售量产车不同，原型车的产量很少，一般只有几台而已，每一个零件都是不计成本、不计时间单独生产。以摩托车的碟刹车为例，量产车的刹车盘冲压一下就生产出来了，平均1秒钟生产好几个；而MOTOGP赛车的碳质刹车盘，需要把原料碳粉装进陶瓷模具，高温熔化，保温，冷却，然后钻孔精加工，平均要4、5个小时才能生产一片，根本不可能大量生产。NR引擎的零件也存在同样的问题，由于在内燃机的历史上从来不曾有椭圆的活塞，所以也从来不曾有生产椭圆气缸的加工设备。特别是椭圆活塞的两个长边与半圆的过渡处，外形曲率的突变使得气缸、活塞、活塞环只能手工研磨、配对，生产极慢、成品率极底。还有NR的活塞连杆，由于NR引擎的转速可以达到20000转以上，所以活塞必须承受比步枪子弹还要大的往复惯性力，每只活塞必须配备两只高强度的连杆----需要用航空级的贝塔钛合金制造。在80年代，贝塔钛合金主要用于洲际导弹的主梁和喷气发动机的涡轮，并且非常昂贵。所以基于这些原因，80年的NR赛车，单价高达100万美元以上。
然而Honda是一个如此具有创造力的公司，在1992年时，曾经被视为“Never Ready”（“永远搞不好”的意思）的NR750，终于实现了量产，推向了市场！
NR750市售量产版的设计可谓领先潮流，整体外形的设计在90年代的车型中鹤立鸡群。供油采用了PGM-FI电喷系统，使用7个传感器监测发动机的运转。为了使NR的高转速引擎在低速时同样有力，大容量的空滤器中装有可变进气导管，通过电脑控制的翻板来调整进气管的长度，以匹配发动机的转速和进气量。这使得NR750的扭力非常平顺，油门非常线性。
为了增加前轮的高速性能，Honda为它配备了16寸的130/70轮胎，抓地性能出色，搭配倒置式卡钳，在当时的配置堪称“GP级”。铝合金双翼梁车架搭配后轮的Pro-arm单边摇臂的设计非常抢眼。NISSIN 4活塞对向刹车卡钳配合310毫米大直径刹车盘的表现尤为令人称道，在评测中赢得了交口称赞。
仪表盘大概是NR750最具科技感的设计了，上方的速度表部分使用了背照式反色液晶板，速度表左侧的旋钮是亮度调节，主标板从左到右依次是机油压力表、机油温度表、转速表、水温表、油量表，另有转向指示灯，远光指示灯，空挡指示灯，空撑位置灯，机油压力告警灯，电喷故障灯，燃油存量告警灯。。。有没有眼花缭乱的感觉？
为了使NR750能够量产，Honda在NR原型车的基础上做了大量的改进。比如NR500的连杆大头使用了滚针轴承，以减少摩擦，而NR750的连杆大头使用了轴瓦，来保障引擎的寿命。活塞长边外形也从直线改成了大曲率半径的曲线。
不锈钢排气管采用了8合并4合并2合并1分2的复杂的管路结构，以满足噪声的排放需求，同时保持排气的顺畅。
从1978年为重返GP赛场而开始了NR的设计，到1992年NR投放市场，NR走过了整整14年的风雨历程。
生于赛道，而终老于田野，虽未能战死沙场，却不需要有遗憾。NR500终于走完了它坎坷而光辉的历程，在摩托车乃至内燃机的历史上留下了不可以磨灭的印记。而忠实继承了NR500的GP血脉的NR750，也将会在收藏家的车库中，成为珍贵、荣耀的圣杯。
顺便说一句，尽管NR750未能完成那场勒芒耐力赛，但同车队的RVF750获得了冠军，奖杯还是被Honda收入囊中。同年十二月，NR750轻松夺得了澳大利亚的swann系列赛的冠军。
NR家族合影：5号车是第一代NR500，12号车是末代NR500，90号是第一代NR750，前方的红色车是市售版NR750。
NR750趣闻：
NR750在勒芒的首秀赛选择了三位车手，其中有两位是媒体记者，简直是来打酱油的嘛。。。真期待本田中国也有从媒体记者中选赛车手的打算;-)
NR750的首次公开测试，车手普遍感觉“赛道变短了”，恰逢GP冠军车手云尼 加德纳在场，他称呼耐力赛版的NR750为“乖乖猫”，因为“它的GP版马力超过200匹呢”，云尼的GP500赛车，马力也不过150匹而已。
NR750的售价高达6万美元，包板采用碳纤维制造,涂装油漆的价格高达7000美金/公斤，是HONDA的第一款奢侈品摩托车。以这把椭圆型柄的钥匙为例，价格约2500元人民币，不过现在是买不到的。
为了尽可能的增大气门面积，NR使用了仅有8毫米粗的火花塞。
NR750指定使用SAE30的全合成机油，由Honda当时的合作伙伴，ELF生产。
NR引擎的活塞连杆使用贝塔钛合金制造，这种钛合金主要用于生产喷气式发动机涡轮叶片和洲际导弹的主梁。2003年Honda重新启动了4冲程赛车项目RC211V，它沿用了这项钛合金连杆技术。
NR750的产量约300台，它的生产速度每天只有2-3台，这大概是honda有史以来生产最慢的量产车。
NR750的油箱盖设计有着深刻的寓意:椭圆活塞的本质是2只圆形活塞的合体
劳伦斯.卡比罗西驾驶无限制版的NR750在NARDO赛道上创造了300公里每小时的750CC摩托车世界速度记录，这个纪录被FIM所收录，至今仍是750cc原厂车的最快纪录—NARDO就是2011年极速暴力测试中，Yamaha、Suzuki、KTM统统爆缸的那个巨大的环形赛道。
Honda在NR500的研发过程中，曾经衍生出一款NR250的两缸涡轮引擎，在18,000转时可以爆发出153p的马力。有好事者曾经向NR750项目的负责人，福井威夫提问，NR750有没有可能推出涡轮版本？福井竟然回答“有这个打算”。按照NR250的性能推算，NR750假如真的推出涡轮版的话，动力将超过400马力----那么一台NR1.8的引擎就有当今布加迪威龙的马力了！
Yamaha曾试图给圆形活塞装上比4个更多的气门，先是制造了一部7气门的引擎，但是缸头非常庞大，根本无法安装到车架里面去；稍后又制造了6气门的引擎，但发生了排气门热点火的问题；最后Yamaha在1983年制造了一部5气门的引擎，终于能正常工作了。福井对此说：“我们不相信（圆形活塞）多于4个气门的设计更有效，因为气门更多之后，活塞和燃烧室的设计就要打折扣。” 24年后，YAMAHA放弃了5气门技术，回归传统的4气门。
NR的初代引擎采用了18度的气门夹角，以取得最快的进气气流速度，然后发现8气门的配置使气流已经足够快了，后来的设计中就将气门夹角增加到37度，以优化燃烧室效率，所以椭圆活塞的优点真是一天一夜也说不完。。。
