相關內容：HONDA V4傳奇故事(Part2)－歷代HONDA V4街車及戰駒
HONDA是一間喜歡挑戰傳統思維及醉深研究高科技的車廠。就好像在70年代尾使用橢圓型活塞V4引擎的NR500 4衝GP500戰車，便是前無古人後無來者的傑作，但有關HONDA的V4事跡，三言兩語說不清，本誌除了使用舊照片外，還找來一台超經典V4之神－RC30伙拍新世代V4街車VFR1200F，告訴大家HONDA是怎樣創造V4的傳奇故事，然後為甚麼「被迫」創造2衝GP500戰車。
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●不久前本誌找來經典的HONDA RC30及最新款HONDA VFR1200F製作今次的特輯，她們共通處是使用V4引擎，延續了NR500的創新精神。
●多年前編者有幸訪問前HRC社長-堀池 達，他也是NR500車架設計工程師之一，如果能夠再次訪問他，相信能夠解答更多問題。
●不甘平凡的HONDA，在1979年重返GP500時創造了神級的橢圓型活塞的4衝V4引擎，目標是擊敗結構簡單及擁有強勁馬力的2衝GP戰車。HONDA的新戰車不但有滿瀉的高科技，並且極具個性。
●很可惜出現在1979年第一代NR500的革新科技，在1980年第二代戰車上不翼而飛。據官方公佈數字，馬力輸出超過115PS / 19,000rpm，乾重130kg。
●1979年，2衝直4引擎的YAMAHA YZR500及正方型4汽缸SUZUKI RGB500主宰了GP500賽事，她們的馬力輸出約110匹。
在訪問前HRC社長－屈池 達文章內講到HONDA因為集中精力開發汽車市場，所以在1967年後全面撤出GP賽車壇，在此之前，HONDA已憑著4衝戰車奪得GP350及GP250世界冠軍，GP500只是一線之差，有點可惜，如HONDA沒有撤出的話，很大機會成為第一間奪得GP500世界冠軍的日本車廠。
在那個時候的GP賽車，仍以歐洲牌子為主，當中MV AGUSTA的3缸戰車最強勁。由於當年沒有4衝及2衝的限制，所以可以同場較量，自從KAWASAKI、YAMAHA及SUZUKI的2衝戰馬先後在70年代初面世後，全面制霸GP500。當HONDA在汽車市場站穩陣腳後，終於在1977年宣佈重返GP500，計劃命名為NR(NEW RACING新賽車年代)，宗旨是培育新一代工程師及展示高科技。由於HONDA對4衝有情義結，認為這才是機械中的藝術(指汽門、凸輪軸運作)，所以最終選擇4衝挑戰強勁的2衝車。簡單來說，在相同排氣量下，2衝比4衝多接近一倍的威力，HONDA的計劃無疑是以卵擊石。
當時2衝能夠擊敗4衝的其中一個原因，是因為引擎能夠在10,000轉產生超過110-120匹的馬力，然而本田的工程師認為只要4衝引擎能夠衝上20,000轉，便可榨出130匹馬力。理論上，4衝V8引擎可輕易達到目標，但礙於賽例限制使用4汽缸及6速波箱，因此不可能使用V8引擎。
可是傳統4衝4汽缸16汽門引擎是無法擊敗2衝引擎，經過計算及測試後，HONDA成功設計出每缸8氣門的橢圓形活塞（4汽缸加起來共32氣門），即是說雙倍的汽門可吸入更多空氣及汽油，威力媲美V8引擎的。更驚人是每個活塞以兩條連桿推動(傳統活塞使用一條連桿)，加上每個汽缸以2支火咀點火，本田工程師預計可以產生130匹馬力。由於當年沒有電腦協助開發，全憑工程師的經驗推算數據，再者要生產高精密的機器及高剛性部件並不容易，因此NR500註定失敗收場。
而本田選擇V4引擎的原因，是因為發現它的優點既有多汽缸澎湃的馬力輸出及廣闊的Powerband，而且纖巧的體積有助彎向表現，特別適合賽車使用。雖然新構思並不保証成功，因為實行起來卻是另一回事。再者HONDA不欲隨波逐流，因此堅持以4衝程戰車參賽，可惜該台「高科技」的引擎自出娘胎便有無數缺點，首場比賽(1979年英國站)2台戰車均無法完成賽事，即使經過不斷改良，困擾多年的頑疾始終揮之不去，加上車輛的實際馬力只有約115匹，遠低於估計的130匹。經過三年多苦戰後，HONDA終於面對現實，開發全新2衝3汽缸的NS 500出戰1982年的GP 500，而史賓沙更憑新戰車奪得該年第三名，翌年為HONDA奪得GP500世界冠軍。
NR 500雖然自1982年後低調地退隱GP 500，但HONDA認為橢圓形活塞仍大有可為，故此沒有放棄開發工作，繼續參與耐力賽及日本SUPERBIKE比賽。直至1987年，最後一期NR的排氣量更提升至749.8c.c.，馬力達到153匹，並採用雙翼樑鋁合金車架，可惜引擎的可靠性依舊無法根治，1988年，NR的工程告吹。
毫無疑問，NR計劃為HONDA帶來沉重打擊，但對於當時剛重返賽車壇的HONDA來說，NR不但增進新一代工程師的賽車知識，最重要是對V4引擎有更深入的認識，對日後發展2衝V型引擎GP500及現代的HONDA Motogp戰車發展也有莫大益處。市販車方面，紅極一時的VTEC可變氣門正時引擎也是在當年測試NR500期間啟發出來。
●(左是橢圓型活塞，右是傳統的圓型活塞)橢圓型活塞的奧妙是一個汽缸等於2個汽缸的威力，理論上體積及重量比2汽缸2活塞輕及細小，優點在往復運作過程中可減少磨擦及馬力流失，但由於結構精準度不足及當時採用的金屬物料未能抵受高轉產生的壓力，因此出現大量無法根治的問題，正所謂先天不足。
●傳統圓型活塞控制4個生死氣哇佬(汽門)，但橢圓型活塞卻控制8個哇佬，因此能夠索入更多汽油，並採用2個火咀點火，爆發強勁馬力。由於橢圓型活塞體積較大，因此採用兩條豬仔腳(連桿)控制往復運動，這對連桿同步運作精準度加添難度，據講測試初期升至10,000rpm後連桿無法抵受高溫，頻頻出現變型問題，其後HONDA成立特別部門，專門研究高剛度特殊物料給NR500使用，例如碳纖、鍛鋁或鎂合金部件等等。
●神奇纖巧的水冷雙凸輪軸DOHC V4引擎使用橢圓型活塞，目標是達到V8引擎威力，可惜實際馬力只有115匹，遠低於130匹的目標。雖然第一代引擎重量比2衝引擎輕，但經過改良後耐用度及可靠性增加同時，重量同時提升。工程師為了減磅，第三期NR500使用昂貴的碳纖車架、碳纖尾擔、碳纖輪框、大量鎂合金及鍛造部件，成為了價值不菲的GP戰車。
●可能是希望減少引擎震盪，1980後的NR500的V4引擎由100° 汽缸夾角改為90°汽缸夾角，而汽缸夾角是指V型的角度。雖然新引擎最終達到130匹，並且需要防鎖死離合器Slipper Clutch舒緩強勁的Engine Brake，但引擎的穩定度及耐用度成了最大隱患。
●HONDA也特設V4網站，講述當年研發NR500的過程，由於大部份工程師沒有賽車經驗，部份更是剛畢業的大學生，可謂白紙一張，因此能夠忽略真實比賽環境，天馬行空地構思橢圓型活塞，編者早年有幸跟其中一位車架工程師聊天，可謂獲益良多。
●70年代GP車壇百花齊放，不少新科技在這個時期湧現。由於1979年第一代NR500使用了無數創新科技，即使今天看起來也十分新奇，因此當時外界無法猜透新科技的底蘊，使新車充滿神秘感，但實際威力卻使到車廠及車手失望。
●很難理解短得要命的風鏡是否符合空氣動力學，發揮破風效果。
●當時HONDA還未獲得煙仔或機油公司的贊助。
●1979年，HONDA請來兩大GP高手駕駛NR500，分別是日本的片山敬濟及英國的Mick Grant(格蘭)，後者在1977年駕駛Kawasaki KR750戰車奪得澳門GP冠軍。
●8座「吸必打」－非典型V4化油器，容積根本是V8引擎使用。
●橢圓型活塞－百看不厭，簡直是神級作品，極品中之極品。
●不得不佩服HONDA的精神。
●據講當年無法生產精密度極高的橢圓型活塞環，導致引擎經常漏油及無法散熱。
●1978年4月開始進行開發的NR500，由於研發過程遇上大量技術問題而延遲參賽日期，直至1979年尾，才能夠參與最後的英國及法國站。很可惜，由於跌車及引擎發生故障無法完成兩場賽事。即使戰車可以繼續比賽，相信無法與身後的2衝GP500戰車匹敵。其次是工程師最初以為ENGINE BRAKE可增加車輛入彎循跡性，最終事與願違，在第二代NR500加入了防鎖死離合器(Slipper Clutch)，避免急速退檔尾輪被鎖死，NR500成為了首台擁有此裝備的電單車。
●重返GP500的HONDA為了彰顯高科技，並沒有使用當時流行的雙搖籃式鋼管車架，新車架由半單體式鋼管連接只有1mm超薄包圍包裹著V4引擎，由於外型像蝦殼，因此取其名為＂Shrimp-shell ＂(蝦殼)。雖然創新，可是調較引擎時需要把整台引擎抽出，在緊迫比賽中浪費大量時間，所以第二代NR500改用了傳統鋼管車架。
●V4引擎鑲嵌在只有1mm厚度的包圍上，因此包圍也成為車架一部份，相當創新的概念。
●蝦殼車架加添了維修及調校引擎的難度。 
●單筒尾避震直接由機器連接至尾擔上，編者有理由相信這是仿傚YAMAHA的MONO SHOCK，在第二代NR500卻改用中置式設計。
●側置水箱在當時是驚為天人的擺設，編者認為除了方便工程師控制車輛輪距及避免碎石擊毁外，從實際食風效果來說不及放在前輪後方有效。
●另一高科技是使用漸進吸震效果的氣壓式倒立前叉，但彈簧卻置於前叉管外，相信是方便在比賽時快速更換不同磅數的彈簧改善吸震效果。但實際功效如何，編者無可奉告，但第二代NR500改用了傳統前叉。仿佛由8塊半月型鋼片組合而成剎車碟，開坑間隙是給受熱後膨漲之用，避免爆裂，這設計在當時的YAMAHA及SUZUKI GP500一早採用。NR500採用新穎的Comstar星星型快拆式前後16吋輪框，而非傳統18吋，工程師認為有效降低風阻及輕量化也有助靈活轉向性，可能是由於過度靈活，其後改回傳統的18吋輪框。
●非常懷舊的單活塞剎車卡鉗及鋼剎車喉，並採用帶領潮流的星星輪框。
●超過2萬轉的NR500，當時物料及機械精準度無法承受極大的壓力。曾駕駛1981版NR500的史賓莎(Freddie Spencer)說，最初以為在13,000至20,000rpm是最佳馬力輸出範圍，但實際是18,000至21,000rpm才是最佳範圍，聽起來也覺可怕，不愧為天材世界冠軍車手。
●1979年第一代NR500－採用了大量先進科技。
●1980年第二代NR500，沒有了阻礙調校引擎的"蝦殼"車架，很明顯改用了單體式鋼管車架(車架懸吊引擎)，還有採用傳統的正立前叉，18吋輪框及傳統風鏡等等。
●新戰車越變越傳統，並放棄了側置水箱。
●1980年，新NR500依舊無法在GP500立足，HONDA除了保留片山敬濟外，還請來有火箭人之稱的夏士林助陣。
●1981年第3代NR500－HONDA在GP500失利後，開始轉戰耐力賽及日本SUPERBIKE比賽，新車馬力超過120匹以上。
●參加1981年日本鈴鹿200km耐力賽的NR500規格。
●HONDA意識到NR500不足，並開展2衝NS500的工程。1981年，HONDA派出只有20歲的史賓莎(Freddie Spencer)駕駛NR500參與美國AMA比賽，同場有世界冠軍Kenny ROBERTS及其他頂級車手，包括Barry SHEENE及Randy MAMOLA等。雖然最終壞車而退出比賽，但史賓莎(Freddie Spencer)曾超越Kenny ROBERTS而獲得HONDA賞識，同時使HONDA對NR500存有勝出賽事的幻想。
●1981年史賓莎參與美國AMA及GP500的NR500戰車。
●1981年史賓莎(17號)駕駛NR500參與GP500英國銀石站，同樣是壞車收場，該年也是NR500最後現身GP500。
●不再參與GP500的NR500，後期改用鋁合金車架。
●1982－邁向二衝之路(圖片是83年史賓莎駕駛NS500出戰GP500奪冠照片)
1982年，HONDA放棄4衝NR500，並使用全新2衝V3引擎的 NS500戰車，史賓莎首年全職參與GP500已奪得第三名。而車廠選擇V3的原因是遷就當時還未發展成熟的輪胎，工程師認為大馬力的4汽缸引擎不利輪胎的耐用性，其次是 V3體積相對纖巧，有利轉向性。1983年，史賓莎(Freddie Spenser)憑著NS500擊敗強勁的YAMAHA，為個人及HONDA奪得首個世界冠軍。
●參與耐力賽及日本SUPERBIKE比賽的1983 HONDA NR500採用全碳纖車架、碳纖輪框、碳纖剎車碟、碳纖尾擔及大量鎂、鈦合金部件，馬力也達到130匹。
●當年已採用碳纖剎車碟及輪框，但現在的Motogp則禁用碳纖輪框。
●參加1987法國利曼24小時耐力賽的NR750，排氣量由500提升至750cc。
