作为大排量摩托车骑士，你应该对“倒置前叉”这个词不陌生。所谓“倒置前叉”，是指套筒（Slider）在上，支柱（Stanchion）在下的前叉设计。这种设计与标准前叉的设计（套筒在下，支柱在上）相反。
你肯定不止一次的听人评论：“这么贵的车，怎么还是用的正减（正向前叉）？”似乎“倒置前叉”要比“正向前叉”高端很多的样子。但实际情况如何呢？到底“倒置前叉”相较于传统前叉的优势在哪里？你真的需要“倒置前叉”吗？这些问题，鳄鱼将在下文中一一解答。
首先，需要澄清的一点是：“倒置前叉”和“正向前叉”的生产成本几乎相同，如果用同等级的材料，正向前叉甚至要贵一点（支柱部分更长）。低端摩托车用“正向前叉”并不完全是为了省钱，就算是真省了钱，这钱也不是因为不同的设计而省出来的。
使用倒置前叉的主要原因是：“倒置前叉”比“正向前叉”的强度更高，更加“坚固”。
我们都知道，直径大的管子比直径小的强度要高。倒置前叉用套筒作为主要受力点，正向前叉用支柱作为主要受力点。套筒的直径多为53毫米，而支柱的直径极少有超过43毫米的。这样一来，用套筒受力的“倒置前叉”自然就比用支柱受力的“正向前叉”强度更高，更“坚固”一些。
那么，前叉更“坚固”能带来怎样的好处呢？
提升操控性：越坚固的材料越不容易发生形变，受力形变对力的损耗减小，也就意味着力经过该材料的传输会更快，更直接。因此，使用更“坚固”的前叉可以让摩托车的转向变得更灵敏。
此观点经过了长久的论证和实践，为了提升汽车操控，而使用强度更高，更“坚固”的一体成型碳纤维车架也是这个原因。
另一个使用“倒置前叉”的原因是：比正向前叉要轻。
“倒置前叉”与“正向前叉”设计上很大的一个不同点是：套筒，支柱的长度比。“倒置前叉”的套筒比支柱长，“正向前叉”的支柱比套筒长。因为支柱要比套筒重得多，套筒长而支柱短的“倒置前叉”自然就要相对来说轻一些。事实上，“倒置前叉”的支柱长度一般只有“正向前叉”的三分之一，省下了不少重量。
前叉轻，转向自然也就轻了。人们常用“轮上轻一斤，车上轻十斤”来形容车轮减重对车辆操控的巨大提升，而前叉减重对车辆操控的提升效果跟车轮减重差不了多少。
不过，尽管在上文中我们描述了如此多“倒置前叉”相较于“正向前叉”的好处，这些好处实际上是很难被察觉到的：只有把前叉推到极限，才有可能发现这些提升。
上世纪80年代，顶级摩托车赛事最先开始使用“倒置前叉”提升车辆操控。之后，这项科技开始逐渐向民用车普及。其主要原因并不是厂家认为普通用户能用到提升的极限操控，大部分情况只是拿此做噱头宣传而已。
同时，尽管“倒置前叉”的设计比较先进，也并不意味着“倒置前叉”相较于“正向前叉”就是完美的一次进化，在以下几个方面，“倒置前叉”有其缺陷：
1 维修保养比起“正向前叉”要难。因其独特的设计，“倒置前叉”很难保养，换减震油必须完全拆开；而有些“正向前叉”上直接就有出油孔，换油相对来说简单不少。
2 “倒置前叉”设计中，油封承担了自上而下，几乎所有减震油的压力。一旦油封漏油，减震油就会大量漏出，且因其漏油位置正对轮胎和刹车卡钳，无论油漏到哪个地方，都容易发生危险；“正向前叉”的油封没有承担这么大的压力，不容易漏油。就算漏油，也只是轻微的漏一点。
如果说不是赛车手，倒置前叉提升的那一点极限操控你基本上是没什么机会感受到的。但“操控”是“有点玄”的东西，相对主观。“没有最好的悬挂设定，只有你最信任的悬挂设定”。一旦“倒置前叉”对操控的提升被你相信，让你更“敢”去控车，这多掏的钱也就值了。
