今天是台崎2016的媒体新车发表会暨试乘会。这次是在大鹏湾举办。
报到结束后就一直感觉到有人在窃窃私语
可是明明就没人说话大家都在专心地拍著车
原来有一大缸的醋打翻在这了，碎碎念的声音就来自这裡，看来今天肯定16年10R发表跑不掉了。来听听历代10R在唠刀什麽吧！
时代变了当年我从9R手上把棒子接下的时候一切都还是如此的单纯，光是配备了最强悍喷射系统，就让我成为了当年大热门！全段钛排气管有什麽了不起，我的排气管也有含钛啊！
你这个没待过风洞老家伙，还是旁边晾著吧，16年10r好歹都是跟我一样待过赛事风洞的产品，当年这风洞一进一出，省下的风阻就值10匹马力了！他也跟我一样都有卡匣式变速箱设计，面对赛事我们更够格！
赛事？你拿过几次SBK冠军啊？我可是由川崎厂队开发诞生的产品，我天生有上200匹能耐，你有吗？KIMS点火系统你有吗？是拉，你有两根排气管我没有。你就认份点乖乖当你的美型王吧！
你们都别吵了，就算是SBK拿过最多冠军的我，看到新的小老弟出现我也只能让贤啊！时代在变，厂队开发早就不能满足那些在赛道上想要在推进几秒的人们，新的小老弟可是由冠军车手本人参与开发的赛事结晶。
听完历代10R酸水，也让人不禁更想好好认识2016 ZX-10R
一起来瞭解10R有哪些大变动吧！
引擎
进排气道都修改得更加笔直让空气流动效率更佳，这次原厂连排气道都帮你抛光好了！加大好几次的排气门这次也再次加大从24.5mm来到了25.5mm，材质部分这次进排气16支全部都是钛合金製品，提高散热效率也减轻气门重量。
内部的水道也加大，此外还针对火星塞周边水道重新设计来提高散热效果进而改善点火的效率与可靠性
活塞部分，活塞高度也从39.2mm缩小到37.7mm这样个改变让新10R的每颗活塞比旧的又轻了5g，汽缸壁部分厚度也从5mm加厚到了6mm，让引擎在大马力下有更好的可靠性。
曲轴部分相较旧款减轻了20%的重量，这对引擎的转速提升有非常大的帮助
这次离合器也减重了130g，让整体动力传输更加轻快扎实
进气与供油
进气箱加大从8L来到了10L之谱，也就是新10R光是进气箱就比许多轻档车的油箱还大！除了气箱加大外，空滤的面积也比之前大了1.6倍，进气阻力小了40％更加有利于中低转速的引擎响应。
进气岐管也加以改良配合新的进气需求，另外为了让最大马力与滑顺输出兼顾，这次节流阀从椭圆改回了圆形，口径一样是47mm
排气管
这次全段都採用钛合金来打造来争取轻量化，口径也改成竞赛用管一致，所以车主要下场是可以直上直下的。但是因为欧洲四期法规的因素，所以这次的三元触媒转换器也是全新设计，更大更强！
车辆几何
最大变动在于全新为赛道设计的铝合金后摇臂加长了15.8mm让重心更加的前移，对于煞车以及转向有更好的效果
龙头位置也骑士方向移了7.5mm让骑士更方便放更多重量在前轮。有趣的总轴距增加12mm可是摇臂是增长15.8mm，这样走向完全是来自于SBK车手的反馈，尽量在更短轴距下争取最长的摇臂长。
车体
前整流罩做了一些修改来争取更低的风阻
风镜也大幅的隆起来争取对骑士在高速下更好的风挡效果，两侧也别开了小洞来提高风镜在高速下的稳定性，以及降低骑士在风镜后被负压干扰的状况，锁点也向后延升，整体风镜强度更胜以往。
前土除也做了特别设计来来提高导向水箱的风量，进一步个提升散热效率。
避震系统
来自于SBK赛事上普遍使用的BF(Balance Free)系列的前后避震这次更是10R的标配，这套避震系统是由Kawasaki与SHOWA共同开发的结果，也是新10R最大的外型特徵之一，实际上不单单只是前避震挂气瓶这麽简单喔，后面再来跟大家详细介绍BF系列的设计精髓，以其他如何提供让所有SBK选手点头的表现
煞车系统
前煞车部分煞车碟加大到了330mm，卡钳也採用Brembo的M50对四幅射卡钳，因应更大煞车力伴随的高热，碟盘部分边缘也有车沟来提高散热，也因为如此从浪花碟改成了圆碟
其他还有一个贴心的小改进，面对爆大的前双碟，很多车主在打气时真的感觉有点不方便，这次10R原厂就配备了直角气嘴方便车主们打气。
电子系统
这次新10R导入了Bosch的五个IMU感应单位，可以侦测车身倾角、坡度、加减速、以及翻转等各式车辆动态参数再交由ECU运算。
循迹坊滑控制S-KTRC也增加到五种模式可供选择，更佳的细分各类的用途
而在H2R上同级的引擎控煞车控制系统KEBC在新10R上也有，提供进阶三种模式(100% 80% 60%)供骑士选择，
而原本就有K-IBS煞车防锁死系统也更进一步添加了弯道ABS的功能，过弯时车身不再因为ABS的作动导致直立。
面对动辄200匹的马力，如何起步时恰如其份发挥出来，而不是翻车，也是各家车厂的新课题，新10R为此也添加了KLCM(起跑模式)功能，也提供三种模式骑士选择想要的起跑方式。
至于许多人关心的快排系统，确定是可以免拉离合器升档，然后更换川崎原厂的竞赛ECU后就可以解锁降挡免离合器的部分。
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血统纯正一路ZZR演进至今俗称六眼魔神的ZX-14R也是今天的重点之一，只是风采都被10R抢走了
这次14R的2016年式更动重点在于更加熟成，毕竟是从当年时速300KM竞争演变至今的车款
数位仪表这次有黑底白底可供切换
原厂就配备Ohlins TTX39 后避震
铝合金Brembo对四卡钳
根据亚洲使用者的回馈16年式14R手把部分调高而且更加够靠近骑士。
听完了简报，再到楼下看到尚未掀起的布幕，感觉一切都是昭然若揭了！
光阳机车的柯董长与台崎长官一同揭开布幔
10R 与 14R就正式的与台湾的消费者见面了！
试乘
而见证忍者家族最好的方式莫过于赛道了，所以今天的试乘也是重头戏！
车手:CUBMAN
ZX-10R
新的ZX-10R对于大叔来说，实在是台相当恐佈的车款，更加前倾的重心，让骑士更能适应新型态的骑法，但这坐姿让大叔想起当年初试98‘ YZF R1时的那种GG随时要滑到油箱上的不适应感受。在这几年间，骑士骑姿随著车架几何还有悬吊、引擎系统的演进而不断变化，对于川崎来说，如何做出让骑士更快、更狠进出弯道的车辆，成了工程师们伤脑筋的问题。
在新ZX-10R上能够看出川崎工程师们的努力，由梳齿比的一档变速箱开始，到电子控制系统及悬吊，可以了解ZX-10R的的确确是台由从WSBK下放的科技结晶。拜一档的齿比所赐，出了二号弯时速已经破百，竟然发现挂在一档而不自知，可见新ZX-10R梳齿比的优势(抑或是大叔骑得太保守了XD)，新避震系统对于大直线底的急煞所带来的重心前移及晃动有著相当良好的抑制效果。传统原厂避震在高、低速弯道的适应通常不良，除非换上更高阶的避震系统，不然在赛道上是无法让骑士跑出好的成绩。
新ZX-10R的BFF前叉及BFRC可调式后悬吊有著优异的表现，这也是大叔首次试乘到此等级的产品(2017的GSX-R1000也会搭载此避震系统），和WSBK车手相较，大叔破百公斤的体重，对车辆避震将是相当重的负荷，虽然没有机会调整避震，不过就直线底和后面中低、速弯道的良好反应看来，此避震系统的确可圈可点。
动力方面，两百零七匹马力的输出，让新ZX-10R有著源源不绝的动力反应，虽然在五千转以下的反应还是有点笨拙，但只要再用力将油门转下，八千转后的动力将带领骑士到另一种境界。电子控制系统的加持，像是唐三藏的紧箍圈能控制住孙悟空的兽性，让骑士能够安心地转下油门，悠游的徜徉于弯道之间。碍于时间的限制，大叔并没有办法完全体会不同骑乘模式下所带来的差异，只能待日后的深度测试中再做更详尽的解说。虽然ZX-10R有KQS(Kawasaki Quick Shifter 川崎快排系统)，但是只能进档，无离合器退档需换上赛道板电脑后才能开启此选项(这是另一个败家的藉口吗？XD)。
好吧，新的ZX-10R的确将日系公升级仿赛带到另一个水平，目前除了Yamaha 的R1/R1M之外，似乎没有对手能与新ZX-10R争锋。不过相较于那96.8万的高贵售价，在此价位上看来还有其他欧系品牌可选择。毕竟，同为WSBK的竞争对手裡，也不是只有川崎一家(虽然都是川崎家在上颁奖台就是）。2016 ZX-10R在各方面来说都是相当杰出的产品，但似乎要对品牌相当忠诚的多金买家才有办法收藏此一猛兽。
ZX14R
比较起来，大叔其实较喜爱ZX14R这样调性的车辆。相较于ZX-10R的硬派与强调竞速的DNA，能文能武的ZX14R的距离感就较为贴近普罗大众。虽然车重没有优势，但中规中矩的操控，能让骑士有著更多的安心感受，特别强调低速扭力的ZX14R，在赛道上的表现虽不如ZX-10R那样有著喷发的快感，不过对于大叔来说，ZX14R可是更轻鬆地磨膝过弯喔（笑）。很难让人想像这是台旅跑车款。电控系统虽然没有像ZX-10R那样丰富，但该有的都有了。
台崎此次引进的ZX14R为亚洲特仕版，后悬吊升级为Ohlins系统，有了此神器加持，过弯时不拖泥带水，一般大旅跑后悬过软的问题也不复见，较为特别的，当天所使用的轮胎是Pirelli 最新推出的Diablo Rosso III，这条轮胎在今年初于西班牙试乘Brutale 800时已有相当深刻的体验，没有想到搭载在如ZX14R这样的大型旅跑上，表现同样称职。若要说ZX14R有何可改进的部分，就是如果能连前叉一併升级再加隻防甩头应该就是满分了。
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熟悉川崎的车友来说，对于许多的引擎内部改动跟车辆的小调整在换代来说可以说是川崎的基本盘，引起各界关注的牛肉还有昂贵的原因主要在于首次在市售车款上配置的BF(Balance Free)系列的前后悬吊。
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BF的精髓在于Balance指的是压缩与回弹的平衡，Free 不是免费，是自由解放的意思。而压缩与回弹的解放意义在于哪裡呢？
避震器发展至今，以十分成熟，压缩与回弹互相影响老毛病一直是赛场努力的方向，有走出左边压缩右边回弹的发展，甚至是近代精密的油路分离，但是就算走向了油路分离的地步，压缩阻尼单向阀作动时回弹阻尼阀那边就会产生减压，减压会带来什麽？气穴！气穴就会积聚在那裡，当换成回弹阻尼作动时首当其衝的气穴就成了不稳定的因子，高速下会显得更加明显。
而BF就是要解放这个现象，把整个关键油路外移于本体，
这样就有空间加上气瓶去调节压力，藉由气瓶活塞的帮助，把作动时的互相影响产生气穴的效应减到最低进而提升避震器的表现!
从结构图来看，右边的大活塞就是前叉本体，当前叉下沉时由会推动油跑到另一边压力到气瓶为终点
相反地当前叉弹簧把前叉从新升起时，走的阻尼油路是不同的，气瓶一样扮演著压力平衡的角色，换句话说不只压缩回弹分开，整体上前叉的重心转移与吸收震动功能也分开了!现在知道为什麽SBK非他不可了吧！
SBK级的堂前燕，就这样飞入了百姓家，当然在相近的价位也有许多接近原汁原味的厂车，但是偏偏只有川崎原厂帮你配了这组，比赛时SBK赛制上管最少的可以算是避震器系统，所以开发车手强烈要求要保留这组到市售车。所以不单单只是挂个瓶这麽简单喔!
以外观来看, 2016年新款ZX-10R与前代的差距并不明显, 也难怪在发表之初, 有些比较心急的网友认为KAWASAKI这次的升级毫无诚意, 也引发了网路上不小的论战。
是的, 光从规格表去论述一台车的性能相当容易。新款ZX-10R的前叉採用了SHOWA 43mm的倒立式BFF(Balance Free Fork)，多了小气瓶；后避震也採用BFRC(Balance Free Rear Cushion)，前煞车改为Brembo M50辐射对向四活塞，碟盘尺寸也从310mm升级为330mm。外观部分仅有小小拉皮，眼睛不尖的车友甚至还不容易分辨这是旧款还是2016新款。
不过，川崎重工怎麽会拿石头砸自己脚呢? 作为一个近乎疯狂的仿赛市售车款研发者，虽然并未在MOTOGP场上发光发热，但挟著2013和2015两年的WSBK冠军头衔，2016年的ZX-10R给你的是更接近WSBK比赛车的整体设定和操控感。
跨上10R，骑姿比前代更为前倾，略为低伸的分离式把手配上偏后偏上的脚踏位置，几乎是抱著油箱在骑车。
入档，缓缓由PIT区进入第一个弯，随著车速慢慢提升，一边探探10R的个性，也调整自己的骑姿。
第一圈的姿势还有些彆扭，彷彿回到90年代那种斯巴达式的骑乘风格；如果以近几年市售仿赛车的演进来看新款10R，川崎似乎在走回头路。
第三圈开始慢慢把速度加快，动力模式设定在Full (100%输出)，但温顺的骑乘无法感受新款10R的威力所在，只觉得低速的油门反应和扭力比前代10R更为疲软，这车若在市区中骑乘，肯定比旧款还难
川崎到底在卖什麽药?
我疑惑了...
突然闪过脑中的 "RACE PROVEN" 字样给了我灵感，把S-KTRC设定成MODE 1 (赛道模式)，忘掉那些市售仿赛车的框架，退档，大手油门，整台ZX-10R彷彿睡醒。
6000转才开始现身的动力也随著转速不断涌现，直衝11000rpm红线区的动力输出让人直呼爽感，弯底重煞的强烈减速感与前叉的稳定感让人相当有信心，右手中指鬆开拉杆的瞬间将10R带入左弯，极快的倾倒速度产生的入弯路线彷彿像一把刀；用左膝探测倾角的深度，滑块的摩擦声提醒我赶快看清出弯路线，油门大开后轮稍微侧滑，KTRC字样的闪动将我拉回现实，科技的辅助一直在背后默默地守护著骑士。
进PIT前的右弯我吸了口气，随著右膝滑块轻触地面后将车身拉正，右手油门全开让转速进入红线区。10R的快速排档只要左脚轻勾即可进档，加速上省了不少换档时间，奔放的10R在大鹏湾的直线底，可轻鬆达成表速215km/h。原厂的快排未开放降档功能有点可惜，不然整体的战斗力会更强。
骑上10R跑赛道，脑袋中只会剩下快，更快，还要更快的念头，敏捷的过弯，大呼过瘾的加速性能和纯种赛车的骑姿，注定了赛道才是2016新款ZX-10R的游乐园。
想驾驭它? 先秤秤自己的斤两吧。
