今天我们先来看下川崎又出了什么幺蛾子，结尾会给各位聊聊红魔杜卡迪。
2015这头绿色魔鬼于WSBK强势夺冠，当我们还专注在称赞其优异体质，新一代的ZX-10R夹带着全新科技，于米兰车展现身。
面对NINJA ZX-10R，始终难以体会全新忍术会给我们带来哪些惊喜，直到2016 WSBK开跑，连续几场压倒性胜利，验证了新忍者10号再次将顶级跑车之战推至全新境界。
体验忍者魅力
重头戏当然是体验全新忍者的魅力，现场参与试驾的人员为数不少。骑乘 Ninja ZX-10R与Ninja ZX-14R皆拥有各半小时时间，如果以一圈3分钟来算，共可绕行大鹏湾赛道20圈。
在屏东炎热的气温下，结束时手脚发软是难以避免的，但全新忍者带给灵魂肉体的冲击绝对让人大呼过瘾。
2016 Ninja ZX-10R 动力
虽然数据维持200 ps/13000 rpm最大马力与11.6 kgm/11500rpm峰值扭力，但其实汽缸头和铬钼合金曲轴都轻量达20%，降低惯性让转向更灵活。
汽缸头将进气路线拉直且加大，排气抛光并且Timing与汽门重叠角也随之修正，相同数据下效能却是大幅提升。
比上一代轻5g的全新强化活塞
新一代的离合器也轻量了130g，并且在二到六档齿比更密，反映出的加速性能是更犀利。
车身设计
全车整流罩与上一代设计仅有细微的调整，着重在改善高速行驶稳定并且强化破风能力，同时在转向时可改善上一代整流罩设计在乱流导致不稳的情况发生。
全新ZX-10R更将后摇臂拉长15.8mm，主要是要让骑乘重心更趋近前轮，增加弯前刹车和入弯的稳定，重新设计的车架配置，让前叉角度更直立车辆重心前移，获得更灵活的控制感受。加大冲压通过车架的空间，减少高速产生的噪音。
悬挂
由Showa与WSBK厂队合作开发，这支倒立前叉导入了BFRC自主平衡系统，两支单筒不仅有独立的气瓶、独立的调整系数，整合起来的调整空间更比一般前叉更大；而后避震筒也是配有BFRC功能的Showa减震筒。
刹车
前刹车系统搭配的是两片Brembo M50 330mm碟盘，搭配铝制单体对向四活塞卡钳，碟盘在边缘也增加散热凹槽，降低热衰竭的发生；后轮刹车则为220mm单碟配单活塞卡钳。
搭配顶级Brembo M50卡钳，碟盘使用330mm比起上代的310mm拥有更佳的刹车力道，同时也舍弃过往kawasaki的浪花样式。
电控
电子设备上导入了跟H2相同等级的电子油门，而竞争对手的IMU系统，ZX-10R也不落人后，包含五向动态感应（加减速度、出入弯车身倾角等）。
加上S-KTRC循迹系统、3段马力输出(全出力、80%及60%)、KLCM弹射起步、KIBS智慧型ABS、KQS快速进档系统、KEBC引擎刹车控制，以及Ohlins电子防甩头。
试驾
当我们跨坐上这只野兽，挂档驶出PIT区。低转动力的顺场度让我才开始就产生疑惑，这真的是台200匹狂暴马力的车辆吗？比起许多公升跑车甚至对比过去的ZX-10R，这顺畅感受即使市区通勤也毫不痛苦。
虽然我们将3段动力模式设定在全马力输出，但在补下油门转速攀升的同时，车辆回馈而来的拉扯力道是线性顺畅的，这又打破我们以往对Kawasaki公升车怪脾气的印象，也因此你会有种车似乎变弱的假象。在第一圈结束前心中只是不停呐喊着（这也太好骑了吧！）
进入大直道，回应ZX-10R带来的亲切表现，我放胆将200匹马力完全释放，此时余光闪烁着红线区的转速警示，疯狂的拉扯力爆发而出，手把传递而来的路面震动消失了。
前轮进入悬浮状态，档与档间持续着升起落下的动作，在五轴IMU惯性计算下浮举的动作显得轻微，在落下时电子防甩头也让手部感受不到过多的摇晃。
很快的ZX-10R以200KM时速载着我冲入大直道的尽头，当全力拉下刹车并执行退档时，过去在这种有点冲过的经验告诉我，下一秒车辆将会以强烈扭动无情的回馈操作上的失误，
但ZX-10R（电控之手）似乎再次介入，KEBC搭配滑动离合器让唐突的高转降档变得优雅舒适，Brembo刹车系统搭配全新的Showa BFRC前叉，扛下了 200KM冲刺而来的强大力道，KIBS智慧型ABS让后轮稳定的停留在地面，甚至连双手都能感受出强烈但线性的惯性力。
虽然试驾时间短暂，但这次的NINJA ZX-10R确实让我们惊艳，但惊艳绝不是它的赛场战力，而是电子控制给骑士带来的全方位辅助。
相信以我们的骑乘实力来评断它的战力深度并不客观，但这正反应了大部分骑士的实际需求。如果要用凶这个字眼夸奖它，我认为智慧及宽广的包容度，更适合形容全新的NINJA ZX-10R。
2016 Ninjia ZX-14R
曾占据车坛最速王座的Ninja ZX-14R从发表至今已超过10个年头，在经过多次的进化提升后，2016年ZX-14R除了为其狂暴动力加上了电控辅助外，在刹车与悬挂更获得Brembo与Ohlins优异的性能加持。
一如既往的鬼爪线条
前刹车升级为Brembo M50一体切销辐射卡钳
后避震配置 Ohlins TT39全可调后避震器
电控方面增加了三阶段可调式动力模式，与KTRC动态循迹辅助系统
透过手把上的按扭进行车辆设定
试驾ZX-14R
在试驾这次发表会的最新一代ZX-14R之后，表示全新一代ZX-14R与旧款有相当大的进化。如同ZX-10R一般，全新搭载电控系统的ZX-14R除了狂暴加上源源不绝般般的动力，更多了顺畅好骑这形容词。
当我骑上全新ZX-14R后确实明显感受到他所说的，硕大的车身尺码与旅行车设定的长轴距，在动力方面比起过去突如其来的狂暴。
现今款显得顺畅许多，即使我们用上全马力模式于弯道中扭开油门，渐进式的动力输出搭配上KTRC动态循迹辅助系统，让驯服这辆巨兽更显轻松。
但进入大直道，拧开油门全力冲刺，这具Ram-Air模式下可达210hp的巨大引擎，拉扯我们冲向直线底端。
但较不公平的是我们刚才驾驶着ZX-10R轻松减速，从容不迫的滑入第一湾，如今换上大上两号ZX-14R，虽然Brembo带来的刹车力道依然优异，但沉重的车身确实造成前叉压力过大，让制动过程带来些许不安。
在弯道表现上Ohlins TT39让车尾路感清晰，即使在湾中有着前后重心的转移也不会造成车身太大的晃动。
在进入后段S湾时，除了较低的脚踏容易与地面摩擦外，长轴距与270kg的车身重量让它在较快弯速时容易产生外抛的情形。
结语
在经过一整天的试驾后，不论是Ninja ZX-10R或Ninja ZX-14R，现场媒体几乎都着相似的评价（Kawasaki变好骑了！），主要的原因归结于更有效率的动力控制与电控系统辅助造成。
当然有人怀念着过去Kawasaki那令人著迷的怪脾气，但更多人给予这样的趋势肯定。毕竟大家都不是专业车手，如果电控的介入能减少突发状况与骑士专注所造成的事故，这样的配置何乐而不为呢？
最后给大家来点更带劲，更让你两眼放电的！
由右至左，最近一代至最早代一字排开。在现场可明显察觉，随时间进化ZX-10R车身尺寸越做越小
同时也展示ZX-10R冬季测试版涂装与雾黑ZX-14R
在风镜上有著特殊的冬字样，相当醒目
猛兽Ninja H2、H2R 也现身会场。阳光照射在碳纤维与电镀交织的车身上，发散著王者气势
帅人配帅车，帅车配美女？这样说好么？
▼预告▼
看完川崎的绿色神兽们，我们再来聊聊红魔杜卡迪。
关注大大微博的大家已经知道了。 我从泰国杜卡迪DRE回来之后一直没有闲着，这不前天又去北京金港国际赛车场参加了杜卡迪全系列的赛道试驾活动。
虽然作为今年杜卡迪的重点活动，基本上全系车型都有亮相和试驾，但大大个人对两台车比较感冒：一个是新款的MONSTER 821 。一个是SCRAMBLER。
对于SCRAMBLER来说，除了意大利车漂亮的造型，它还有舒服的坐姿，灵巧的操控，活跃的油门响应，温顺的排气，以及万能的全地形胎。全面的scrambler测评，我会慢慢写
