由收音机零件起家的DUCATI 跨足到摩托车，四轮汽车，以及二轮法拉利称号的由来。第二篇冷知识的内容将会更深入，包含DUCATI 最重要的传统－L型双缸引擎由来，因为过程根本解释他们怎么从一间中小型摩托车公司，演变成今日的性能车厂。
DUCATI 踏板摩托车
许多人并不知道DUCATI 也曾经生产过踏板，而且在五零年代就有了。约略在Cucciolo 上市的同时，刚起步的车厂VESPA 发售了他们的第一款车－VESPA 98，虽然价格比DUCATI Cucciolo 高，但因造型优美，骑乘舒适且操作方便而大获好评。
意大利境内的踏板风潮随着另一个竞争者LAMBRETTA（兰美达）的加入而升温。眼见如此，正在摸索下一步的DUCATI 也跃跃欲试，打算自己研发车型来和这两位前辈竞争。1952年，他们推出了旗下第一台自动变速的四行程单缸踏板摩托车Cruiser 175（当时VESPA 都还是手动变速的二行程车种），外型是请一间专门设计豪华汽车的公司操刀。
Cruiser 175被定位成高端市场的产品，规格上要比其他两间主要品牌的车更好，可惜当时市场对DUCATI 的品牌认知度不够，消费大众一般还是会以VESPA 或LAMBRETTA 作为首选，Cruiser175 仅生产了两年之后就匆匆下市。
十多年后，DUCATI 在市场上已有了一些名气，决定卷土重来重新挑战速克达市场，他们这次将入门门槛降低，用成本较低的二行程引擎代替，但外型同样找名设计师－意大利国宝级人物Gio Ponti 设计，命名为Brio 48。有了先前累积的经验和品牌形象，Brio 48获得了正面回响，后续推出的100 c.c.版本更被当时波隆纳交通警察大队选为官方座骑。
DESMO 结构中依然有弹簧
对DUCATI 引擎有一定了解的人都知道Desmodromic （缩写为DESMO，可称之为强制汽门开闭机构）。虽然这和L-Twin 双双被列为DUCATI 的两大传统特征，这个技术并不是他们发明的，反而早在19世纪末就出现。
早年摩托车最大的通病之一便是汽门弹簧断裂。当时材料技术水准不比现在，四行程引擎的汽门弹簧常常因无法承受高速运转而断裂，耐用度也很差，比赛时车辆能完好如初完赛已经算是很了不起，换句话说，只要有办法将汽门维持正常运作，在比赛中获得胜利的机会就大大提高，不靠弹簧关闭汽门的DESMO 机构便有相当优势。
刚好，引擎工程师Fabio Taglioni 自学生时代就对此系统相当热衷，也有深入研究，来到DUCATI 后便将这个技术运用到产品上，进而演变成车厂传统。眼尖的读者可能会发现，即使到今天，宣称不用凸轮摇臂来强制关闭汽门的DESMO 结构里，还是能看到有疑似弹簧的零件存在。
随着引擎运转，内部各零件会因热涨冷缩而产生间隙，DESMO 机构中的弹簧便是为了消弥这个微小间隙而存在，而不是用来关闭汽门，所以DESMO弹簧比一般汽门弹簧要来的软很多。DUCATI 能成为世上少数在车上使用DESMO 至今的车厂，这个弥补间隙的软弹簧是关键。
未见天日的多款原型引擎
由前文得知，除少数车款，DUCATI 摩托车的引擎几乎都是L 型双缸，这并非表示他们没有研发过不同形式的内燃机，只是最后却都因故而未量产，在此我们便将这些停留在原型阶段的计画整理出来，每具引擎背后都藏着一些有趣故事。
a. 气冷V8 DESMO 引擎
这具在1950年代生产的V型八汽缸引擎是为OSCA 车厂所设计，这间车厂当时隶属在MASERATI （今玛莎拉蒂）旗下。由于当时MERCEDES（宾士） 用一个DESMO 汽门的直列八缸引擎在该年度F1比赛中大获全胜，OSCA 便寻求同样位于波隆那，且对DESMO 技术有经验的的DUCATI 来协助，于是这个引擎就诞生了。可惜OSCA最后决定自行研发直列四缸引擎来应战，这具1,500 c.c. Desmo V8引擎的后续计划便就此终止，我们也没机会能见识到它在场上的能耐。
b. 水冷4V直列三缸引擎
七零年代初期，DUCATI 准备重返睽违十年的GP 赛事，请了英国的引擎专家－RICARDO公司来为他们设计一个能和GP霸主MV AGUSTA 相抗衡的引擎，后来他们得到一张350 c.c水冷直列三缸，四汽门的引擎设计图，同时还搭配乾式离合器和电子喷射供油系统，每个排气们都有一只独立的排气管（共六支排气管），安全转速据计算竟高达18,250 rpm！这些设计在当时都是非常新颖的技术，感觉DUCATI 这次回归将大有可为。
接着，DUCATI 照着这张设计图开始在自家工厂生产原型引擎，原本预计能榨出起码80匹马力，实际测试结果却只有令人失望的30 hp，即便将尚未稳定的喷射供油系统换掉，改为较可靠的化油器，最大马力也只有50 hp，这样的结果显然无法在比赛中拿下好成绩，这具直列三缸引擎便从没机会走出Borgo Panigale的大门。
c. 由两个L-Twin 组成的气冷四缸引擎
因美国警车标案而生的Apollo 计画中止后，工程师Taglioni 仍继续四缸引擎的开发。1979年，他将两个Pantah 500 的气冷双缸引擎结合，成为一具气冷四缸引擎，为了提高冷却效率，水平和垂直两汽缸之间刻意不相连以安置散热鳍片，但实际测试时的效果并不好。
之后，他们改用一个油冷排来解决散热的问题，加上大口径化油器，修改后的凸轮轴，这具994 c.c. 的大引擎在测试时最高竟可达到131 bhp ！Taglioni 认为它最高可以到150 匹马力，但资金至此已经榨干，加上公司后来被另一间义大利车厂CAGIVA 收购，所有资源都被挪去开发DESMO 四汽门引擎之用，这项L型四缸的计画不得不暂时告一段落。
d. 机械增压L-Twin
八零年代，许多车厂开始着手研发多款强制进气增压引擎，着墨最深的大概就是以HONDA 为首的日本车厂，其中之一便是纵置V型双缸的涡轮增压车CX500 Turbo。
DUCATI 当时也曾经研究过增压技术，但采用的是迟滞现象较轻微的Supercharge 机械增压设计，Taglioni 将这个装置装在Pantah 350 的双缸引擎左侧，由曲轴直接带动增压叶片，初期的效果不错，正当做进一步调教时，市场上的增压风潮就已开始走下坡，所以这个机械增压引擎便胎死腹中。
L-Twin 传统的开始
冷知识专题的最后一段，是要说明DUCATI 如何成为今天的模样，包含形象，车辆，以及最大特点－L型双缸引擎怎么来的，其中有两个非常重要的名字你必须要知道。
第一个就是提过许多次的引擎工程师Fabio Taglioni（去借黑色跃马标志，开发Apollo的那位），这位工程师原先待在意大利另一间车厂MONDIAL工作，却在一次GP 胜利后的庆功宴中没被邀请感到被侮辱，隔日便愤而离职。当时刚分家的DUCATI MECCANICA 总经理得知这个消息，马上延揽他加入，在获得诚恳对待并赋予主导权之后，Taglioni 便成了波隆纳车厂的一份子，期间长达36年。
从Cucciolo 出现至六零年代末以前，DUCATI 给人们的印象不过只是一间制造中小型摩托车的公司，性能形象并不鲜明。1970年，专精于DESMO 技术的Taglioni 首先拿了自家两个250 c.c. 摩托车汽缸，实验性地装在一个90度夹角V型双缸曲轴箱上，制造出第一辆DUCATI 双缸赛车，他想测试这个引擎的潜力到甚么程度，便打造了这台车去参加顶级GP500赛事。
Taglioni 相信九十度夹角的双缸引擎是摩托车引擎的最佳配置，除了马力重量比优异，正面投影面积小（风阻小），而且90度夹角曲轴能消除引擎的一阶震动，为了强调这个直角夹角，DUCATI 官方一律称自己的引擎是L-Twin 而非V-Twin。
即使这辆赛车始终没有获得很好的成绩，但比赛中间跑出来的速度确实证明这个双缸引擎大有未来。参加GP500 的同时，Taglioni 也同步开发另一款相同配置，但排气量更大的750 c.c L-Twin 引擎原型车，最终市售版于1971年完成，名为750 GT，这是DUCATI 第一台市售的L 双缸车款。有了来自赛道上的经验回馈，这辆新车只需一个证明自己的机会，向世人宣示DUCATI 也能制造出性能强大的跑车。
1972年，意大利在境内城市Imola 首次举办了一个名为＂200 Miglia＂（mile的义大利文，即英哩）的摩托车比赛，车厂得以市售车为基础改装成比赛车参加，总里程约略200英哩（320公里），这完全是受到美国DAYTONA 200 赛车热潮影响所产生的活动。积极寻找表演舞台的DUCATI 当然不会放过这大好时机，他们将车辆做了一些修改，总共推出七辆由750 GT 改装的赛车，以及六位车手来应战，剩下最后一个空缺由临时从美国找来的一位失业英国车手递补。
由于Imola 200 Miglia 赛事是第一届举行，要吸引名车手前来参加并不容易，但因参观的意大利民众人数爆量，宣传效果十足，某些车厂如当年GP 霸主MV AGUSTA 仍找了旗下冠军车手Giacomo Agostini，骑着他们所向披靡的三缸赛车参加。
比赛结果却是跌破众人眼镜，Agostini 在开始后几圈就因车辆故障退赛，而两台DUCATI 750赛车便一路维持领先，最终包办冠亚军，这次胜利让DUCATI 成为义大利家喻户晓的品牌，更扭转了众人对它的印象，逐渐成为一间性能车厂。往后推出的L型双缸车也确实有不同于他厂的操控性能及魅力，在世界各国屡屡创下销售佳绩，L-Twin 引擎的传统便自此奠定。
出人意料，DUCATI 竟包办Imola 200的冠亚军，自此成为意大利境内家喻户晓的厂牌，形象也大大提升，左下图里右者为冠军车手Paul Smart，他右边为工程师Taglioni
至于夺冠的车手不是别人，正是DUCATI 最后找来填补空缺的那位失业英国选手，他的名字是Paul Smart，这是你要知道的另一个名字。如果你对此人感到似曾相识，2006年DUCATI 推出的复古仿赛车PS1000le 就是以他名为缩写。赛后DUCATI 依约定将那台冠军车送给Smart，后者为表示感谢再将赛车回借给对方，放在官方的博物馆里展示。
比赛结束前，队友Spaggiari 原本是跑在第一位，却在最后一个弯道因车子没油而被第二名Paul Smart 超越，我们没有不敬的意思，但如果照着原本名次发展，今天那台复古赛车很可能要改名成BS1000le 了。
赛后DUCATI 依约定将那台冠军车送给Smart，后者为表示感谢再将赛车回借给对方，放在官方的博物馆里展示
为了纪念当年Imola 200胜利，2006 年DUCATI 以Paul Smart 为名出了一款复古车PS1000le
Scrambler 也有以他为名的特别涂装版，乘坐者为Paul Smart 本人
知道了这些有趣的故事，我们可以说Cuccilolo让DUCATI 得以进军摩托车界。带来DESMO技术和L-Twin 引擎的工程师Fabio Taglioni，以及冠军车手Paul Smart，是DUCATI第二次成功的关键人物。虽然九零年代初期车厂再度面临倒闭危机，最后却靠着一辆绝大部分由现成零件拼凑的拼装车渡过难关（那辆车便是第一台Monster），重振旗鼓，就像先前遭遇的种种困难一样，你不必是DUCATI 车迷，但你不得不佩服他们的精神。或许，这股精神算是另一种义大利浪漫吧。
