作者：曾林
摄影：曾林、KTM
从北半球到南半球、从春天到秋天、从右侧行驶到左侧行驶，这是一次非凡的旅行。长达20多小时的路程、飞行时间接近13个小时，但我知道这一切都是值得的。迎接我的是这次活动的主角KTM
1290 SUPER ADVENTURE S（下文简称：1290 S）和1090 ADVENTURE R（下文简称：1090
R），对于我这样一个痴迷越野的拉力车小学生来说，已经迫不及待想跟它们一起去探索未知了。
澳大利亚是越野玩家的天堂，这里地广人稀有着非常好的骑行环境。澳大利亚和新西兰是KTM越野车和拉力车的消费大国，这两个国家也盛产越野车手，很多赛事的冠军都出自这里。KTM的新款拉力车选在这里做亚太地区的发布会，真是再合适不过了。
酒店门前被满眼的KTM 1290和1090占据，这一排“硬汉”将带领我们去领略澳大利亚的自然风光，在袋鼠家乡体验难得的异国骑行。
和北京时间大约有两小时时差，当国内车友还在熟睡时，我们已经整装待发了。中国团的人数最多，所以我们被分为一个大组，上午是越野体验、下午是公路骑行。KTM细心地为每个人准备了水袋包，不用停车就可以享用澳大利亚的“凉白开”了。
KTM继续扩充拉力车阵营，1090和1090 R将在下半年登录中国市场，它也是我此行最想试驾的一款车。所以在上午的越野路段骑行，我毫不犹豫地选择了1090 R，890毫米的坐高让习惯越野车的我毫不畏惧，虽然排量降至1050毫升排量，但它依旧是一匹高头大马。
从外观不难看出，R版更偏向越野。采用了前21寸后18寸的无内胎钢丝辐条轮辋，配备了马牌TKC80轮胎。丰富的电子系统能帮助驾驶者更好地操控它，运动、街道、雨天、越野四种模式可以通过车把左侧的控制按键快速切换。207公斤的车重对于拉力车来说控制得非常好，即使只能单脚着地，也不会觉得压力很大。
下图为1090 ADVENTURE R
两款车采用同样的动力总成，但它们的性格取向完全不同，针对性非常明显。普通版更偏向公路，配备了前19寸后17寸的公路轮胎，采用了铝合金轮辋，还配有行程更短的WP减震器。车座高度较R版降低了40毫米，车重也减少了两公斤。
下图为1090 ADVENTURE
1090 R的大灯并没有“炸裂”，看上去像个“老熟人”，仪表的样式依旧，与新款1290相比显得简单很多。相比外观上的低调，电子系统却非常丰富，包括可关闭的ABS系统、牵引力控制系统、电子油门、四种骑行模式。
1090 R采用一台1050毫升排量的V形双缸发动机，最大马力125匹，即便是满载状态下依旧动力充沛。R版的橙色护杠和大面积发动机底护板，能起到不错的防护效果。
简单了解过1090 R，我们就要出发了。在越野之前走了一段公路，左侧行驶让我过足了“逆行”的瘾。在公路驾驶时，1090 R显得非常细腻，这主要体现在震动抑制方面，没有过多的震动打扰我的骑行，这样一个“硬汉”居然还有如此细致一面，这点我非常满意。越野轮胎在公路的表现算不上完美，但是绝对够用，如果能正确区分拉力车与跑车的不同用途，我想这条轮胎出去摩旅也是可以胜任的。
这次的“国际化”骑行规则是第一次接触，试过之后确实要比之前的体验好很多，不会跟着慢车骑不过瘾，也不必担心有人会掉队。今后《劲动力摩托》组织的长途骑行活动，我们会尝试这种方法。
终于到了非铺装路面，这里才是1090 R真正的用武之地。领队的“歪果仁”跑得太快，低头一看已经接近每小时120公里了，1090 R行驶依旧平稳，这远没有达到它的极限。
迷人的景色让我放慢了骑行，用“站姿”和大自然交流着。这简直是拉力车完美的体验路线，完全没有影响骑行的“杂物”。转弯、涉水，就连发红的泥坑都有一种高级感，让我忍不住轧了过去。与这优美骑行环境搭配的背景音乐来自天蝎排气，悠扬地回荡在山谷里，我想暗处的袋鼠和考拉也习惯了这种狂躁的“音乐”。
在多弯的碎石路上行驶，需要有一定驾驶技术。电子油门可以细腻地控制油门的开合，电子系统能帮助我这样的越野新人很稳定地行驶，当出现错误时，牵引力控制系统可以在几毫秒内控制发动机转速和动力输出，从而降低打滑的可能性。
之前保守的骑行显然满足不了我“野心”的释放，随着对车辆和路况的逐渐熟悉，我们开始变得默契，这让我有了“非分之想”。选择越野模式，牵引力控制系统已经允许我对后轮100%滑动，后轮的ABS也不再启动。尝试着轻微滑动让我兴奋到了极点，虽然无法把1090 R驾驭得服帖，但它已经让我体验到了足够的驾驶乐趣。由于驾驶技术的限制，反而没有让1090 R玩得开心。
在山顶小憩片刻，看到满车的尘土让我非常满足，这才是拉力车该有的样子！
在停车时还有意外惊喜，一只小袋鼠从山坡上跳了过来，通过视频来看看袋鼠的越野能力吧！
查看视频: https://v.qq.com/iframe/preview.html?vid=q0399g51828&width=500&height=375&auto=0.
在幽静的林道驾驶1090 R也不会感到吃力，KTM一向在轻量化上下足功夫，车架的重量仅有9.8公斤，整车重量也只有207公斤。在通过较大障碍时，对减震器行程更长的1090 R毫无压力，通过预载和阻尼的调节，能适应不同路况下的颠簸。
下图的这位显然不是我，他是来自新西兰的Chris Birch。他曾8次获得新西兰耐力赛总冠军，3次在“Roof of Africa”比赛中获胜，7次站上“Red Bull Romaniacs”领奖台，并在2010年取得冠军，多次在世界各大耐力赛中取得胜利。他是新西兰最成功的达喀尔拉力车手，曾获得第27名，他已经在超过30多个国家骑行和比赛了。
小林也对Chris Birch进行了采访，大家可以在稍后上线的视频中看到。
为了让大家“解渴”，先上一小段Chris Birch“漂移”过弯的视频。
查看视频: https://v.qq.com/iframe/preview.html?vid=l0399qhy6o0&width=500&height=375&auto=0.
上午的骑行意犹未尽，中午与另一组汇合吃午饭，体验了一把澳大利亚农家菜，荤素搭配看着就很有食欲。
这辆大卡车可不简单，它稍加改装就可以参加达喀尔拉力赛，本次活动作为后勤保障车。随队骑行人员中还有医生和摄影师，第三方的医疗团队也非常专业。
告别了1090 R，下午开始了公路试驾体验，座驾换成了让我敬畏的KTM 1290 SUPER ADVENTURE S。全新的外观褒贬不一，但当你看到过实车后，会感到这样的外观着实惊艳。S版和R版的性格取向同样明显，1290 S倾向公路驾驶，减震器行程较R版更短，坐高分为860毫米和875毫米两挡。R版拥有非常强的越野能力，重量只比S版多出两公斤，是一位不折不扣的全能“硬汉”。
下图为KTM 1290 SUPER ADVENTURE R
1290 S的配色小林非常喜欢，黑色的车身让1290四个数字更加醒目，像是一位身材健硕的“黑武士”。它配备了几乎所有你知道的电子系统和机械技术，完全可以打消你对大型拉力车的恐惧，160匹马力的“怪兽”可以暴力也能变得温顺。
下图为KTM 1290 SUPER ADVENTURE S
极富科技感的“分裂”LED大灯，即使对摩托车毫不感冒的人在看过后，也会过目不忘吧？这样的设计得益于与KTM合作20年的KISKA设计机构。大灯中间的“缝隙”是铝合金LED灯支架，同时也作为散热器使用。在大灯下方还集成了转向辅助灯，能根据侧倾角度不同自动调节，在夜间能提供更好的照明效果。
1290 S配备的这块6.5寸TFT屏幕可不是用来看电影的，它应该是目前摩托上尺寸最大的液晶仪表了，已经接近一部ipad Mini大小。屏幕的角度和亮度都可以调节，即使在太阳直射的情况下依旧清晰。
带白色背光的操作按键还是原来的样子，并不需要重新适应。
在按下通电按键时反应略慢，并且没有任何提示，只能静静等待屏幕点亮。
6.5寸TFT仪表点亮视频
查看视频: https://v.qq.com/iframe/preview.html?vid=k0399z2cjit&width=500&height=375&auto=0.
新车配有无钥匙启动功能，车把和仪表的“夹缝”中设计了储物盒，里面可以放置一部Iphone 7 plus大小的手机，并配有USB电源接口。
在跨上1290 S之前，自己一直在嘀咕靠左行驶……靠左行驶……，生怕给当地摩友添麻烦。S版较低的车座高度明显减轻了双脚落地的压力。依赖强大的电子系统，让整个骑行变得很有安全感， 但也不失乐趣。领队的“歪果仁”又跑没影了，最快时速在每小时180公里左右，但……依旧追不上。1290 S出色的运动性，几乎让我忘了这是一辆偏旅行的拉力车。
1290 R同样提供了运动、街道、雨天、越野4种骑行模式，在街道模式下动力响应迅速，并提供了效果明显的牵引力控制。快速换挡功能可以让我更专注驾驶，动力衔接非常紧密，配合好油门的开合换挡会非常顺畅，无需再控制离合器。
在运动模式下，1290 R的暴脾气展露无遗，深拧油门绝对是一件火上浇油的事儿。强大的扭矩存在于各转速区间，发动机在每分钟2500转时就可以提供108牛米的扭矩，如果你敢把牵引力控制系统关掉，那它在4挡以下都可以让你体验“翘头”的乐趣。
随着速度越来越快，主动悬挂会变得更有支撑力，在过滤道路上的细小颠簸时依旧沉稳，在紧急制动时车头也没有明显下沉。不同的路况变化，“聪明”的减震器会自动调整，你只要专注骑车就好了。
1290 S配备了320毫米双制动盘和Brembo对向四活塞卡钳组成的前制动，267毫米的大尺寸后制动盘效果出色，与之搭配的是Brembo单向双活塞卡钳。而博世双通道的弯道ABS系统在转弯时也能确保最大程度的安全和稳定性。
驾驶两款拉力车体验了越野和公路，这是一次完美的骑行体验。当然，KTM还为各位准备了美食，小酌几杯、聊聊骑行感受，为这次海外骑行画上了完美的句号。
回程之前，中国团大合影。每一位都是硬汉（顺便夸自己），相同的爱好让我们迅速打成一片，非常期待再有机会和各位一起骑行。
最后有一点自己的小私心，再放上两张1090 R，它给我的感觉非常好，只恨自己的驾驶技术欠缺太多。看着KTM的各位领队玩得这么666，更坚定了我刻苦练车的决心。
1290 S和1090 R预计在9月左右在国内上市，最终售价还未确定。1290 S可能相比老款车型价格更低；1090普通版大概会在15万元左右，而R版则会在此基础上贵1万元，这势必会给宝马和杜卡迪的同级车型带来威胁，它的排量可都要比竞争对手高出一点。这样看来，打算出手拉力车的朋友们可以再耐心地等上一段时间，两款车的最新消息我们也会时刻关注，各位KTM的粉丝们，我们一起期待“硬汉”们的到来吧！
KTM 1290 Super Adventure S参数表
动力总成
发动机：水冷、75°V型双缸、四冲程、每缸4气门
排量：1301毫升
缸径x行程：108x71（毫米）
压缩比： 13.1:1
供油：Keihin EFI电喷 52毫米口径节气门
最大功率：160匹@8750转/分钟
最大扭矩：140牛米@6750转/分钟
变速箱：6速国际挡，液压操作PASC滑动离合器
底盘
车架：铬-钼合金钢管编织车架
副车架：铝合金
前悬挂：WP半主动48毫米直径倒立式液压前叉
后悬挂：中央独立式WP半主动液压弹簧减震器
前制动：双320毫米直径制动盘、Brembo直栓式对向4活塞卡钳
后制动：单267毫米直径制动盘、Brembo双活塞卡钳
ABS：博世9ME防抱死制动系统，含弯道ABS和越野模式，可关闭
轮辋：铸造铝合金，前3.5x19”，后5x17”
轮胎：前120/70 ZR19，后170/60 ZR17
外形尺寸
长x宽x高：2293x899x1491（毫米）
座高：860/875毫米
轴距：1560±15（毫米）
转向头倾角：64°
前伸距：120毫米
油箱容积：23升（含3.5升备用）
净重：215公斤
KTM 1090 Adventure参数表
动力总成
发动机：水冷、75°V型双缸、四冲程、每缸4气门
排量：1050毫升
缸径x行程：103x63（毫米）
压缩比： 13:1
供油：Keihin EFI电喷 52毫米口径节气门
最大功率：125匹@8500转/分钟
最大扭矩：109牛米@6500转/分钟
变速箱：6速国际挡，液压操作PASC滑动离合器
底盘
车架：铬-钼合金钢管编织车架
副车架：铝合金
前悬挂：WP 48毫米直径倒立式液压前叉
后悬挂：中央独立式WP液压弹簧减震器
前制动：双320毫米直径制动盘、Brembo直栓式对向4活塞卡钳
后制动：单267毫米直径制动盘、Brembo双活塞卡钳
ABS：博世9ME防抱死制动系统，含弯道ABS和越野模式，可关闭
轮辋：铸造铝合金，前3x19”，后4.5x17”
轮胎：前110/80 R19，后150/70 R17
外形尺寸
座高：850毫米
轴距：1560±15（毫米）
转向头倾角：64°
前伸距：120毫米
油箱容积：23升（含3.5升备用）
净重：205公斤
其实，无论是交警还是摩友，相互间本身并没有矛盾，只是出发点不同，相应的政策也是为了保障市民的出行安全，从不同的角度出发也都是说得通的。归根结底，提升道路参与者的整体素质才是当务之急，才能构建真正和谐的骑行环境。
