2017年的曼岛TT在呼啸声中结束，由曼岛老将Dunlop骑着铃木刚刚改款的新战车GSX-1000R拿下了今年最高组别Senior的冠军。
曼岛TT是众多两轮赛事迷们公认难度最高也是最疯狂的赛事，不过为什么在这个比赛当中很少出现有杜卡迪的参赛车呢？
其实在70年代末，知名车手Mike Hailwood就曾以一辆专门为TT打造的杜卡迪900SS赢得冠军。
而从此之后，确实就很少有杜卡迪的车款参赛了。根据赛会的资料显示，最近的一次杜卡迪参加曼岛Senior TT组别，是在2011年，由Michael Rutter驾驶，最后以第十名草草收场。
我们来看一组数据，从1907年赛事诞生至今，杜卡迪一共赢过10次比赛。
BMW拿过38次
Kawasaki拿过43次
Norton诺顿拿过94次
铃木拿过111次
雅马哈拿过233次
本田拿过256次......
相较于这些，杜卡迪的数据确实不是太好看，但相较于杜卡迪在其他赛事上斩获的头衔来看，难道你不会感到困惑吗？难道杜卡迪真的在曼岛上有不能获胜的魔咒？
其实追根究底的原因还是机械设计上天生的缺陷，大家都知道杜卡迪向来都是以L-Twin双缸引擎著称，偏偏对于曼岛这种长时间超高引擎转速、全油门全马力的比赛场地来说，双缸引擎本身就有着先天的不利。即便比赛规则允许双缸引擎可以比直列引擎多上200cc的容积，但双缸引擎的耐久度在这样的比赛条件下还是比不过四缸引擎来的稳定。
著名的曼岛TT赛事记者Andrew Capone对于杜卡迪在曼岛比赛的劣势有着以下的看法。他指出TT赛事的规则是针对直列四缸1000cc引擎来制定的，对于双缸引擎的杜卡迪1299Panigle来说，不符合这个条件，而Panigale R的1198cc就刚刚好满足排量的规定，但是这仅仅代表着Panigale R的1198cc有资格参赛，但是会有赢得比赛的机会吗？
他提出这样的质疑并不代表对杜卡迪车厂有任何偏见，而是单就成本而言，以日本车厂或是BMW的四缸殷勤仿赛为基础进行强化提升赛车，能够得到最小投资的最大报酬率，这一点对于热爱参加TT赛事的众多个人车手和小车队来说，完全是一个符合经济考量的好事情。
而著名的曼岛TT车手Mark Miller表示，曼岛的起伏弹跳的特征，注定了现有双缸车例如：KTM、Ducati、EBR等等不能超越日本车厂与BMW的表现。目前曼岛比赛的平均时速为215公里/小时，对于一颗排气量1000cc、四缸的引擎来说，平均由四颗活塞承担惯性与重力，平稳性与耐久度远远超过两颗，或更大的活塞来做同样的工作。在加上高速行驶的起伏路面，造成非常多的瞬间后轮离地空转，这种状况在车手全油门的时候，对于曲轴有着极为苛刻的考验。
以车手Mark熟悉的EBR 1190R双缸赛车来说，使用的Rotax引擎在曼岛的比赛中就一直有着高转震动抑制的难题，虽然EBR有着极为优异的弯道性能，但曼岛赛事主要还是又直又长的加速道，所以很难会有太出色的成绩。Aprilia的RSVMille Factory同样也使用双缸Rotex引擎，不过较重的车重、与不灵敏的弯道操控，还有并不出色的极速，同样也属于落榜的车款。
难道曼岛TT真的就是一场双缸引擎无法有作为的赛事吗？现在下定论还言之过早，在科技进步飞快的时代，任何一个关键性的突破都有可能会完全扭转形势，对于曼岛赛事中的双缸与四缸引擎优劣势拉锯也是一样。在加上杜卡迪与Aprilia这两个意大利车厂大量投入V4引擎的研发，说不定足以扭转形势的突破就在不远的将来，拭目以待吧！
最后，送上曼岛TT2017年比赛视频集锦
