一直痴迷机车，尤其是全地形车。几年前偶然加入了一个宝马机车俱乐部，从入手R1150GS开始，先后接触了F800GS、F650GS和这台F700GS。痴迷GS系列，是因为它出众的全地形兼容性。R1150G的“R”代表对置双缸，就是日常我们常说的“拳击手”发动机。越野(Gelande)与道路(Strase)的德文缩写组成了GS的系列，也体现了BMW对这款车的设计理念和市场定位。1980年9月，越野赛车手身份的BMW工程师Laszlo Peres带队，仅用十八个月的时间就在大型拉力车的基础上设计研发了GS系列，从此缔造了一个“自由摩托”的神话。迄今为止的33年中，BMW GS系列一直是摩托车探险旅行的不二选择，其王者地位在所有品牌系列中无人可及。
从1980年德国科隆国际电单车展一路走来的GS，历经三十三年市场发展进化和Dakar的淬炼升华已经成了全地形车的代名词。GS系列中的每一款，都是一个经典。
R65GS/R80GS/R100GS/R1100GS/R1150GS/R1200GS/F650GS/F800GS/F700GS，迄今为止，GS系列中九个车型已经在全球销售近百万台。在这个拥有单缸、直列两缸和boxer发动机的车系中太多的传奇在延续，太多的故事在讲诉。毫不夸张的说：GS在启发着全地形摩托车这个市场！能见到摩托车的地方就有GS，看不到摩托车的地方仍有GS。
GS系列虽然是经典，但是BMW仍致力于推陈出新。2007年，以封印马力的方式BMW在798cc的直列电喷两缸发动机和六速波箱基础上推出了F800GS和F650GS。而现在F700GS的推出，无疑是六年之后BMW放出替代F650GS的一个讯号。至于它是F650GS的加强版本还是F800GS的降级版本并不重要，性能上丁点儿的提升，也比贴个纪念LOGO就号称新款来得实在。
这台拥有82×75.6mm的缸径和冲程、DOHC8气门的并列双缸水冷发动机，重新调校后的马力和扭力分别为75hp/7,300rpm和7.85kg-m/5500rpm，这种以调校增加马力的方式让峰值扭力的转速延迟了1000rpm，更加偏向高转速输出。同时，通过减低波箱齿轮比，F700GS的转速提升得到了加强。虽然F700GS和F650GS最大功率没有改变，但是F700GS的发动机转速达到2000rmp时，其扭矩就已达到61N.m，峰值扭矩达到71N.m，多出的那些排量就体现在这里。F650GS最大的优势就是以轻便的车身灵活应对复杂的路况，而F700GS的出现则在这个基础上增加了马力的输出。在爬长坡和急超车等方面，F700GS青出于蓝而胜于蓝。需要提醒的是，F700GS和F800GS因为发动机的调校，并不能和F650GS一样使用低标号汽油。
BMW一直把机车的安全性放在首位，2007年BMW Motorrad“Safety 360°”（BMW摩托车安全360）政策通过车辆创新科技、骑士人身部品、专业驾驶培训三个方面大力提升BMW摩托车的骑乘安全。
F700GS的ABS仍是车辆标配，但是在F650GS采用的Brembo单片刹车的基础上升级为双片，大大的提高了制动安全性。如果你舍得再花795美元，BMW的电子减震调节（ESA）、车身稳定控制（ASC）系统、胎压检测系统（RDC）这些“安全装备套件”可以一并打包装车。其中的ESA功能可以通过车把上的开关控制减震阻尼来自由切换舒适、正常、运动骑行模式，更加方便骑士分别对待不同路况，提高骑行的安全性和舒适性。
相比F800GS和F650GS，F700GS采用更小的轮毂、更短的悬挂行程以及更低的座位。21/19吋的前轮更改为19/17吋，座高也由850mm降为790mm，悬挂由230/215mm缩减为180/170mm。根据实测，175cm身高的骑士以正常骑乘姿势双脚心可以轻松触地。更小的车身尺寸，更低的骑乘高度让F700GS适合更多身材的骑士，降低的重心也更适合新人操控。由此可见，这只“小小鸟”把自己定位在BMW-GS车系的入门款上。
F700GS的表盘经过全新设计更加直观易读，车身线条也有新意的融入，加上新式的风挡和熏灰的LED灯具，整车直观感觉显得更具时代气息。
因为是冬季试驾中轮胎提温慢造成抓地力不够，所以这次试驾中没有太多的极限驾驶。但是仍充分的感受到了F700GS秉承越野/公路双面兼顾的传统特质，除了冬季低温给车手造成的不适，在北京城区和高速以及门头沟山区路段几方面的驾乘操控表现让小编颇为惬意。
● 城区驾驶
在北京繁多的路口和拥堵的城区，F700GS宽大易控的把手操作让人感觉非常轻松。209kg的车重加上前110/80后140/80的普利司通轮胎让车辆变得异常轻巧，让车流之间的穿梭变得游刃有余。但是有一点，因为F700GS前轮采用的是正叉减震，相比F800GS的倒叉减震软了不少，所以使用前刹时点头感颇为明显。不过考虑到F700GS更加偏重于城市化的舒适性，这也无可厚非。
在使用后刹车时，因为轮胎过凉和路面冰硬，所以ABS的介入非常明显，有时轻点刹车就能感觉到ABS的持续反弹。因为F700GS并非采用前后联动式ABS，所以在冬季冰滑路面行驶时需要注意前后刹的配合。
● 高速驾驶
得益于北京对待摩托车的“宽大”政策，可以在六环高速上放开速度感受下F700GS的高速性能。官方公布的F700GS百公里加速是4.3S/0-100km，实际操作感觉比之前的F650GS更为澎湃直接，但是缺少F800GS的那份暴躁。但是快感很快会消失，进入中高转速的后段，排量不足的限制暴漏无疑。尤其是骑过R1200GS的人，这种感觉尤为明显。不过对于排量不过升、百公里油耗不到5升的F700GS来说，更加注重经济性和均衡性才是它的王道。
F700GS设计的把手和脚踏以及油箱形状都非常人性化，能够让正常身材骑士保持一个舒适挺直的坐姿和站立驾驶的姿势。但是相对182cm的我来说，站立驾驶需要很大程度的弯腰，对保持身体平衡和视线正常是件困难且危险的事。低近红线区时，并列双缸的噪音和震动问题也同时暴漏，但是并没有单缸650GS那种手麻的感觉，尚属可以接受的范围内。清晰准确的快速并线以及收放灵敏的油门控制加上较低的重心，F700GS的高速行驶给骑士带来一种不卑不亢的感觉，毕竟这不是一只适合高空的“大鸟”！
● 山路越野
北京门头沟山区的道路十八弯、九连环，是京城机车爱好者必跑的线路。把这里作为试驾线路再合适不过，只可惜冬季的气温和阴凉处的暗冰让人忐忑。前面提过，因为F700GS使用的是偏舒适性的正前叉减震，所以极限操空性会略差于使用倒前叉减震的F800GS，而山路上频繁的制动和加速则会把这个效果差距扩大几倍。所以，F700GS作为一款GS的入门“小小鸟”，采取较为保守的风格来驾驭是一件比较明智的事。
随着山路弯道幅度和数量不断增加，F700GS的档位开始在2-3-4之间频繁切换。六速的变速箱档位非常清晰，毫无拖泥带水之感。在较为保守的速度前提下，F700GS入弯和出弯时车身稳定性保持的非常好，同时，偏向舒适性较软的悬挂对路面状况的反馈也非常直接。经过凸凹不平路面时，前叉减震不会出现过度收缩或者车头上下浮动，后减也没有明显的过度反弹。骑士的信心随着F700GS的出色表现也悄然增强，逐渐加大油门。
在非铺装的纯越野路面，因为悬挂调校较软，遇到弹跳时能够感觉到车身的大幅度收缩。加之这次试驾所配备的轮胎也趋于公路，所以没有进行深度越野试驾。但是在一般的沟壑或砂石路面，F700GS前180mm后170mm的悬挂行程足够轻松应对。满载16L的油箱和三百多公里的续航能力也足够让你小“野”一把，而无后顾之忧。
【总结】
每个人心中都有一个仗剑走天涯的梦想，这就是GS长盛不衰的根源所在。BMW创造了GS，并细分大、中、小（F700GS/F800GS/R1200GS）三“鸟”为不同需求的顾客提供选择，一网收尽天下梦想“仗剑”的人。是驾“大鸟”和“中鸟”横劈无人区，贯穿朝圣路？还是驭着“小鸟”游弋在都市街头，荡漾在青山绿水？这，仅仅是个选择。
目前的几大摩托车制造企业均把全地形车生产和研发作为发展重点，并相继加大在中国地区的产品宣传和市场销售力度。Ducati Hypermotard 821、KTM 1190 Adventure、HONDA NC750X、YAMAHA XT1200Z、KAWASAKIVersys 650、SUZIKI V-Strom 1000等车型更是把这个市场搅合的硝烟弥漫。浪花淘尽英雄，BMW的GS车系保持着一直被模仿，却从未被超越的态势稳步前行。
注：本文系转载，版权归原作者所有。
