新RT配备的另外一个拉风功能是坡道辅助启动系统。在坡道上时，骑手操作刹车，系统启动后，便可以松开刹车了。当拧动油门想要起步，系统刹车自动解除。听起来很炫，是吧！？但必须承认，我在试驾过程中完全忘记这个功能了，不过确定，在坡道起步的时候，从中得了不少益处。但是真正的单项功能性评测必须等到我们以后的专项评测开始后，再给大家汇报了。
我的腿内侧长是81cm，跨上新RT，可以很舒服的脚跟着地撑在地上，整体和坐垫的感觉跟老款近似。但是由于更加紧凑的引擎设计，车体的离地间隙也比老款低了2cm。标准坐高是80.5cm/82.5cm,同时可以调高到83/85cm,或者低到76/78cm,这样的数据，让在老款车上针对身高不高的骑手推出并持续热销的低坐垫貌似也没有用武之地了。
宝马的专利悬架Telelever和Duolever 在新RT上没有变化。我们的试驾车更是装备了带半主动减震的ESA减震系统。这套系统提供三种基础设置：软，中，硬。 同时可以配合三种不同的弹簧预载：单人，单人+行李，双人。在这里ESA对应驾驶模式的默认设置是：雨天/软，公路/中，动态/硬。不说这些预置贴心与否，反正骑手可以在骑行过程中一键操作变换。同时与ESA一起工作的半动态减震系统可以通过前后传感器几乎是实时地调整压缩和回弹特性，非常贴心。
针对弹簧减震的不同特性，反映到车辆的操控上边非常明显。个人感觉“软”档更适合新RT的低重心特性，可以很好的吸收路面的起伏和过滤小的颠簸。“中”和“硬”档就硬了许多，不过貌似跟新RT的全新外形更搭调一点。萝卜青菜各有所爱吧。
在大弯道中，使用“软”档，也许信心不会那么足，但配合上文提到的减震设置，仍然可以达到很好的操控感觉。前Telever前悬挂对地面的反馈也比老款更积极一点，不过还需要一点时间去适应。一旦适应，怎么说呢，RT（Ni Da Ye）还是RT（Ni Da Ye）......
操控上说，车子一旦开起来，根本不像它有300公斤的自重，非常轻盈。很小的操控变化马上就可以反映到车身动作上。虽然宝马降低了新RT的离地间隙，使得整体重心下降，但得益于修改过的更窄的车架，所以极限侧倾角度跟老款RT相比，并没有变化。在我们有各种极限驾驶的试驾过程中，并没有发现脚踏跟地面刮擦的情况出现。
