悬挂系统：
包括车架和后尾架等主要部件，在13年没有改变。改变的地方是前伸角度(从24度到23.5度)，这个改变是为了提升操控性。完善这个改变的部件是据说可以降低任何约束力的(Binding)新的转向阀杆密封(Steering stem seal)。
全新的前后悬挂采用了科技合作伙伴Showa公司的最新科技。悬挂叉现在有了大活塞叉分离功能(Big Piston Separate Fork Function)，在每个腿上的螺旋弹簧上使用。左右腿的悬挂调整功能分离。右腿提供压缩回弹阻力调整。
较硬的操控一直是中量级川崎的一个显著特点，这款新车用比以前更好的转向性能证明了这一点。事实上，新车入弯更快，需要骑士做出的调整更少。你甚至需要一定的时间来适应它的精准。
悬挂系统的表现很棒，唯一的缺憾是赛道性能有轻微的下降。但是这个小小的妥协带来新悬挂系统在街道上的好的表现，难以两全。
刹车系统：
不同于08年以前的忍者车系，新的中级忍者配备了全新的整体NISIN卡钳，这个改变更加提升了忍者的刹车性能。全新卡钳配备了32mm活塞，取代了老款的30/32mm的组合，新的设计更轻更坚固。新车采用更大直径的刹车碟。(310mm直径，比老款增加了10mm)尽管刹车碟的直径增大了，重量却并没有改变，因为刹车碟的厚度被降低了1mm，现在的厚度为5mm。
全新的220mm后轮碟刹是来自于ZX-10R。只要多付1000美金，就可以加装新的Bosch ABS系统。这个升级包是一个固定的配置，不能够从车上拆下。它也会增加整车5磅(4.5斤)的重量。
在赛道上，川崎刹车的表现被证明是让人震惊的。在Thunderhill赛道上的很多圈测试，更晚的刹车，更早的出弯加速，表现令人震惊。两个手指握紧刹车柄就可以提供与手指用力不相称的超强刹车力。长时间的频繁使用会让刹车效果有所降低，需要对刹车柄的位置提供调整，川崎为此提供了六个等级的调整设定。
川崎继续使用六轮辐构造的铝制轮毂(前轮的轮毂为了安装新的刹车做了小幅度的改变)。配备了普利司通的S20高性能道路轮胎。型号是120/70-17前轮和180/55-17后轮。测试中轮胎的表现不错，在中速弯和快速弯提供巨大的抓地力，轮胎加温的速度也很快。
电子系统：
川崎用在其顶级车型上的先进电子系统开始向中低级车型上延伸。ZX-6R的骑士现在可以在两种不同的引擎动力模式上做出选择：全动力和低动力。和名字的意思一样，全动力模式在任何时间任何转速提供最大的引擎性能。低动力模式在低转速的时候也提供最大的扭力，但是，它限制了20%的最大马力。另外的一个好的改变是，温和的油门反应让新手操控更加舒适。
ZX-6R是第一个在日本中量级摩托车上装配牵引力控制系统的。这个装置，包括一对轮毂转速感应装置都是来自于ZX-14R(六眼魔神)。这个电子系统监控前后轮的转速，比较引擎监控器传来的信息，预测什么时候轮子可能会发生空转。
ZX-6R的牵引力控制系统提供三个等级的调整设定。(对中量级摩托车感兴趣的车友可能会记得MV AGUSTA F3提供8个等级的牵引力控制系统设定，可想而知F3上的电子系统有多先进)，等级1限制最小，等级3最大。等级1和2只调整点火曲线。等级三模式下，电脑可以调整点火，燃油和油门反应。这让6R在湿滑路面上的反应更加有效。每个模式都可以在骑行的状态下进行调整，但是必须空油门。
因为较圆润的扭力输出，做出大部分中量级摩托车不需要牵引力控制系统的假设是公平的。但是川崎的这个系统依然让我们感到惊喜。它可以像ZX-10R那样精准的读出车的动态条件，不管是在丘陵地带还是很大的弧形弯。电子系统作用的速度非常快，甚至会让你感觉不懂它的存在。这给我们更多的自信，比关掉这个系统的时候骑得更猛。
总结
全新的忍者ZX-6R真的可以改写市场的格局么？如果你能够忽略相对于599cc的几千人民币的价格提升的话，它是可以的。全新ZX-6R融合了一些最好的600cc等级公路赛的特性。(灵敏，重量轻，可以和公升车相较的中转速马力)因为全新的牵引力控制系统和不同的引擎动力模式选择系统，ZX-6R给了摩托车迷们一些在以前中量级摩托车上不具备的功能。
