哈雷上一次推出全新平台的新车，已经是14年前的事情了，所以，大家对新车充满期待。同时，全新STREET 750，还是一款哈雷寄托了好多心愿的车型：希望用低价来发展一群年轻的客户；希望它能改变城市街道被日本对手占据的局面；希望它能拉低哈雷品牌的公众认知年龄；希望它……
哈雷要发布STREET 750的消息，一早就在我的机车朋友圈中热闹开了，干脆利落地分为两个阵营：支持派非常兴奋，因为它是一部正宗的哈雷！更关键是这部哈雷的价格比以前“亲民”多了，年轻人的哈雷梦变得不再遥远，而且新车如同一张可以随意发挥的“白画布”，任由新车主发挥想象力，把爱车改装成自己心目中的模样；反对派同样旗帜鲜明，这群主要由“机车老炮”组成的派别，看着水冷的750cc发动机，还有苗条的身材，多数会不屑一顾，质疑起STREET 750对哈雷家族的忠诚度，讥讽它和一部日本车有什么区别？
然而小个子通常都有大智慧，STREET系列要在这个不可一世的傲慢家族中占有一席之地，仅仅靠在《美国队长》电影里亮个相当然不够，必须靠巧劲儿。一组数字或许能解释，如果哈雷再不推出STREET系列，后果可能会很严重：统计表明，1980年哈雷车主的平均年龄仅为25岁，而到今天，它的大多数购买者却是年过半百的人了，也就是说，哈雷真正做到了“伴随车主成长”，它的产品始终在卖给同一群人，并且随着它的客户一起在慢慢变老。
必须有一款可以有效吸引年轻人的新车！显然，哈雷早就意识到这个问题，早在12年前，哈雷发布了一款与保时捷合作的新车V-Rod，这款车破天荒采用水冷V2发动机，是哈雷一个世纪以来，技术最先进，性能最好的一款摩托车。结果是，V-Rod很好地诠释了什么是“叫好不叫座”，哪怕连著名的电视节目《Discovery》也专门为这部车做了一期节目，但销量却未如预期，还被老哈雷车主排挤，沦为鸡肋车型。
在我看来，V- Rod犯的错误，并不是因为它不够好，而是因为错误的市场定位。既然是为年轻人准备的车，而且是一群之前没接触过哈雷的新客户，那V-Rod 的高价就不得不让他们犹豫，毕竟同样的价格，拿去杜卡迪买速度，都能追上F1了。
另一面，原来的那群“大叔”车主，最看不起的，恰好就是V-Rod的速度——我穿得那么帅，各种银器布满全身，又是皮靴又是皮大衣，头顶还插几根羽毛，开那么快，就算身上的“零件”足够牢固，不至于跌落一地，更不可容忍的是，开太快，别人都看不清自己的帅样，不就白穿了吗？最后，这部哈雷历史上技术最先进，速度最快的摩托车，却落得两边都不讨好的尴尬，这一步棋显然走得不聪明，花了不少精力，谁也没讨好，自然拉低车主年龄的希望也落空了。
虽然来得晚，但STREET系列应该是哈雷“想明白”的产品，7万多的价格一公布，年轻人马上就兴奋了，日本车马上就害怕了。是的，哈雷STREET就是一个和日本车抢生意的角色，这件事有些哈雷粉会觉得丢人，就像谁拿了他们的爱马仕去和H&M比较一样不可接受。但市场反应却很热烈，广州哈雷的经销商告诉我，第一批到店的三部车，还在路上就被抢光了，新车主连真车都没见过就缴纳了全款。这就是品牌的魅力，我相信什么时候爱马仕推出一款699元的包包，订单同样火爆。
STREET 750采用排量为749c.c.的全新Revolution X水冷V型双缸发动机，从设计之初，就是为了满足城市间走走停停的行车需求。水冷，对于哈雷来说是一个敏感词，哈雷的粉丝向来都容不下这些“先进”的东西，直到现在，他们还病态似地迷恋着“马蹄声”（一种由古旧哈雷化油器发动机，以低于正常怠速运转时发出的类似马蹄声的韵律），并以“没有了马蹄声”来作为看不起现代电喷发动机的依据。对的，你没有看错，连“电喷”这种现代汽车再基本不过的技术，哈雷坚定粉都可以鄙视，可想而知STREET 750在他们心目中是何等的大逆不道。
我倒是很喜欢这台全新的发动机，它提供了甚至比883更优秀的低扭响应，动力来得很扎实，起步很快，或许这和新车提供了“即时响应的油门系统”有关系。哈雷介绍，这样的设定，非常适合在城市驾驶，“可以快速避开城市中的拥堵环境”。
“城市驾驶”，是让中国摩托车玩家尴尬不已的话题，STREET 750如果要再它最擅长的舞台表现，并不容易，因为国内的大城市，基本上都已经对摩托车上路作出限制。好了，先不说这个扫兴的话题，况且心中有坚持的车友总能想到出发的办法。
除了在哈雷的老家美国，城市，向来是欧日品牌摩托车的领地，驾驶一部笨重的哈雷摩托车挤进闹市的车流，是一件痛苦不堪的事情。主打城市的STREET 750，216kg的重量，比底座板883还轻巧了30kg，32度的转向头转向角，是哈雷家族中最大的，而规格为100 80/R17的前胎，同样是哈雷家族中最纤瘦，最后加上充沛的低扭响应，让新车具备丝毫不亚于欧日“城市街车”的机动性能和灵活性。
最最重要的，是全新的水冷系统，水箱面积远大于刚刚才追加上水冷系统的103立方发动机，这是个“谁用谁知道”的好处，哈雷骑士最大的噩梦，是走走停停时，骑士的胯下会被风冷发动机热情地炙烤，“煎蛋”的痛苦，将不会出现在STREET 750上。
变化的还有骑行质感，以往的哈雷，哪怕是最轻巧的883系列，骑起来都会有一种大车特有的分量，和一骑就能上手，强调人车工程的欧日车型相比，哈雷向来不太考虑车主的感受。
我怀疑他们造车的理念是：按照老祖宗留下的配方，用最好的材料，前辈的教诲，建造出一部摩托车，至于这部车能发出多少马力，是不是好骑，甚至踩下刹车能不能及时停下来，都是不重要的。STREET似乎没了这些固执，是最容易上手的一部哈雷。离合器和油门，从行程到响应，都是很好适应的，用某位资深哈雷车主的话：“和骑一部日本车没啥区别”。
“好骑”，这本来应该是褒奖之辞，但之于哈雷，却成了被吐糟的关键项，你说奇怪不奇怪？哈雷粉丝向来把“控制”这件事，看成是自己炫耀的本钱，越难骑的车他们越着迷，下面提到的一款官方改装作品，就把换挡机构改成手动，更考骑士手脚配合的功夫。对造型，对骑行，哈雷都有自己独特的审美，难道不是吗？如果谁会把一部本田或者杜卡迪改成这种模样，会被讥笑成“有病”吧。
目前哈雷在国内共计投放了5个车系共计26款车型，每个车系均衍生出多款风格不同的车型，唯独STREET系列，只有750一款，虽然国外也有STREET 500车型，但也只有发动机排量的差异，车型设计上是完全一致的。不过请放心，“世界上不会有两部相同的哈雷”，这句被哈雷车主奉为圣经的话，放在STREET 750必须生效。“STREET车系就是一张空白的画布，车主可以在上面随意发挥，创作自己独有的作品”，在为什么STREET车系只提供一款车型的问题上，哈雷戴维森中国区总裁高瑾馨女士是这样解释的。
的确，一款面向年轻人的车型，“哈雷大叔”还是不要太“自作多情”为好，提供一个好胚子，不必要的装饰都省下来，把价钱拉低，省下的钱就交给车主自己去发挥吧。当然，为了挑逗未来车主的欲望，哈雷还是为新车准备了三款由哈雷美国总部Willie G.Davidson设计中心设计师亲自操刀的STREET改装车，这三款被命名为RDX800、Urban Custom以及Project Garage的作品，设计灵感分别来自赛车、欧洲艺术范儿、日本颓废风格。这几个示范改装方案，增添了年轻人对于新车的信心。
在我看来，玩风格，是STREET的唯一出路，虽然它的机动性能是哈雷家族中的优等生，但还是和本田、杜卡迪等高手差了不少。比格调，这可是欧日对手无法企及的，如图高瑾馨女士所说，这张空白的画布具备无限的创作空间，油画还是漫画，比的是精神层面的东西，哈雷品牌的魅力，是远超过一部摩托车本身的。
