各位周末好，今天早晨打开微信群就看见众车主在讨论“别摸它”（不是“别摸我”），瞬间对此群肃然起敬，这么小众的你们都聊的来？
当然，我相信大部分人还是对“别摸它”一无所知，首先介绍一下比莫塔（bimota）品牌吧。
BIMOTA 比摩塔公司以生产高级跑车车架闻名于世，善于配合各种高性能发动机，来自意大利的摩托车制造商Bimota名字来源于制造厂3位创始人父亲的姓氏，分别为Bianchi、Morri和Tamburini
在过去35年的大部分时间里，Bimota都在其位于意大利亚得里亚海滨小城的里米尼（Rimini）附近的工厂里生产摩托车，有一段时间甚至采用手工制造。我们先来看看这个海滨小城。
提比略桥：这座拥有2000年历史的桥梁是世界上保存得最完好且最重要的古罗马桥梁之一，至今仍起着连接市区和郊区的作用。
欧洲小城的典型风貌，低矮的房屋，绿树环绕。
里米尼古称“阿里米努姆”，拉丁文Ariminum。意大利北部城市，是一座历史超过22个世纪的艺术之城。位于圣马力诺东北的马雷基亚河口，滨亚得里亚海。人口14.1万（2009年）。
据说Bimota只有不足50位员工，相比其他车厂只属微型规模，就是因为这个原因才可以推出与别不同的机车，试问如果直接跟对手硬碰，推出大众化的摩托，估计早挂了吧，不管则么说，比摩塔就在这样风景如画的地方生产摩托车，所以为什么可以造出这么有想象力的车，也就不难理解了。
点击“阅读原文”有比摩塔工厂的走访视频，有兴趣可以看一下。
好了，大大不是导游，书归正传，继续聊车。
当然，因为采用限量生产的方式，Bimota一直以来都经济状况堪忧，到现在为止好像已经被转手五次，现在好像在一个瑞士土豪的手里。那未来是不是有可能会到中国土豪手里，也是可以畅想一下。
今天大大给大家看的这台可以说是比摩塔的明星产品——BIMOTA 3D TESI。
只要你亲眼目睹Bimota 3D TESI 的风采，无不赞叹她的设计及机械结构。
车辆称为3D TESI，那麼有没有1D或2D？答案是有的，早在1990年，Bimota己推出全包围的1D TESI，而TESI是意大利文，意思是「论文」，车辆的外型跟一般大包围跑车无异，但车头采用名为轮毂中心转向系统(Hub-Center Steering)却成为焦点。
这套由玛康尼(Pier Liugi Marconi)博士研发的系统，是由他撰写有关机车车架论文实现过来，由於得到Bimota赏识，因此获委任为1D TESI首席工程师。而一向外购引擎的Bimota，车辆采用Ducati 851的L2引擎，马力为95hp，车重达188kg。
不论是市贩机车还是赛车，对轮毂中心转向系统的性能采取保留态度，但出众的结构及外型无疑很吸引眼球。可能这个原因，在2004年，Bimota的工程师Ascanio Rodorigo与厂方达成协议，借用1D TESI的概念，分拆开发全新2D TESI推出市场，并且名命为Vyrus，车辆采用Ducati 1000DS引擎，马力虽然只有77hp，但只有149kg重量。
新车不再走跑车路线，没有包围的车身，彻底将铝合金Omega奥米加车架、轮毂中心转向 系统及猪头侧的入风口裸露。还有比125跑车更纤巧的座椅及车身。
2009年Bimota再接再励，推出无懈可击的3D TESI，车厂更将轮毂中心转向系统及Omega奥米加车架玩得出神入化。首先是将2D铝合金头尾担改良更有美感钢管结构。 经过全新设计碳纤沙板及碳纤小型车身包围将部份车架掩藏后，使上半身更有跑车味，而旧款的底中置式排气管改为长冲程排气系统，并采用时下流行的尾排设计， 配合言语无法形容的超漂亮车尾设计，Bimota 3D TESI已达到神级作品。
2008 BIMOTA 3D TESI (98hp, 168kg, Ducati 1100DS L2引擎)－留意底置式前避震，与2012年版有明显分别
什么是轮毂中心转向系统？
轮毂中心转向系统(Hub-Center Steering)－又称Forkless(无前叉式)
在70-80年代，曾掀起「传统的前避震之死」的说法，皆因另类避震不断涌 现，80年代由法国油公司ELF赞助的工程师研发出Forkless(无前叉式)，设计其后被本田买下，并用在GP 500战车上，其中一位车手是英国的夏士林，自始这类外型古怪的系统受到车迷注意。 
上图使用轮毂中心转向系统的Honda ELF GP500战车，早期使用2冲3缸的引擎。
Forkless(无前叉式)的出现，因为当年有工程师认为，传统套筒式避震的设计先天不足，是因为转向轴跟避震系统连成一体，导致车辆的吸震及弯向性能大减。举个例子，高速入弯前重刹，避震下沉，因此出现转向不足或车把十分之重的感觉，影响弯向性能。
上图是传统摩托车前减震结构。下面是比摩塔使用的“无前叉减震”
除此之外，如果在弯深遇上突发事件需要刹车，避震下沉同样导致车身摇摆，原因是传统前避震的两条头叉长度较长，由於杠杆原理，不单将轻微的摇动放大，并会传至车身。
还有是机车的马力越来越大，轮胎越来越阔，为了增加扩扭能力，头叉必需要加粗，令车头的重量增加，前刹车系统负荷更大，需要更长的刹车时间。因此，如果能够将转向轴及前避震分开，成为独立部门分工合作，有助减低震荡，固此出现名为Forkless（无前叉式）的防俯冲前避震。
Honda ELF GP500战车
据讲这种头避震的好处在於转动轴及刹车系统被分开，连接轮框及车身的连杆长度较短，可减少杠杆效应，从前轮传至车身的震荡大大减少，还有是少了传统的头叉，车头重量减轻，同时可减轻掣动的负荷，缩减刹车距离。而防俯冲的设计同样可以减低在弯深刹车时导致车身摇摆的情况。
老实说，由於避震的生产及制造技术不断改良，车架制造技术已大为提升，已有效将大量的震荡吸收。不管怎样，Forkless前避震出现的目的是取代传统的避震系统，虽然事以愿违，但可以让诸位大开眼界。
BIMOTA 3D TESI的轮毂中心转向系统由钢管组合而成，跟钢管尾担互相呼应。
防俯冲式的前叉，仍有不少工程师作改良，车头转向就是靠多根钢管拉动，车辆采用多款顶级装备，包括OZ鈠造轮框、Brembo 4活塞放射式卡钳及320mm大刹车碟等等。
