CBR500R的造型吸收了CBR跑车家族的动感元素：全包式整流罩，勾勒出优雅流畅的整体轮廓；向前斜切式头罩和风挡，便于风驰电掣时骑手躲避强大风压；双眼式头灯向斜上方扬起，神采奕奕、英气勃勃；不锈钢排气管与坐垫保持平行，双双向后上扬，显得动感十足；12辐条的铸造轮辋配上跑车轮胎，风火轮般简洁硬朗。
不过，你千万不要搞混了——将CBR500R排在CBR600RR和CBR1000RR的系列。细心的骑手会发现，后者有双R，意味着公路比赛(Road Racing)，而前者只有单R，指的是公路(Road)。因此，CBR500R其实是CBR250R的增强版，属于乘骑舒适、操纵灵活的公路跑车，而非偏激好战的超级跑车。
CBR500R
CBR500R与CBR600RR的分水岭，首先体现在动力装置上。这次，本田没有用上日本厂家的拿手好戏并列四缸，而是研发了全新的发动机。这颗动力“心脏”是一台水冷、DOHC 8气门的并列双缸，采用了67.0mm×66.8mm的缸径和冲程，其中缸径与CBR600RR相同，但是冲程增长了24.3mm。因此，CBR600RR的缸径冲程比为1.58，属于典型的高转速赛车发动机，转速红线高达14700(r/min)；CBR500R的缸径冲程比则为1，转速红线设置在8700(r/min)，突出的是中低转速范围内的实用动力。
这颗全新研发的并列双缸，采用了180°曲柄，并由2只34mm口径扼流阀体伺服，具有全转速范围内扭矩充裕的特点。PGM-FI电子燃油喷射系统持续监测挡位、转速等各类参数，在此基础上准确喷射出燃油，实现了各种驾驶情况下爽快的油门响应。不锈钢排气管向后上扬，本田声称，排气系统的长度、口径等都经过精细推敲，与并列双缸匹配良好，有助于优化中低转速的动力输出。最终，CBR500R可在7000(r/min)时输出最大扭矩43N·m，最大功率35 kW则在8500(r/min)时爆发，动力高潮比CBR600RR早了5000(r/min)，因此跑在街道和公路上，会感觉动力更容易获得。
CBR500R
对于新手来说，CBR500R还有不少讨人喜欢的优点。比如气门维护周期很长，除了首次在1000km时的检查外，这台并列双缸的气门调整周期长达25000km；由于采用了垫片式调节装置，调整时无须移开凸轮轴，大大简少了工作量。又如，CBR500R的发动机还很省油，本田声称每100km的油耗仅为4L，加满燃油箱后可跑400km，满足长途出行之需。再如，精心设计的对向平衡轴消减了震动，让并列双缸运转流畅安静。
公路与赛道在很多方面都不一样，CBR500R没有“武装”CBR600RR的铝合金双桁梁车架，而是装配了钢管钻石型车架。35mm口径钢管构成了主车架，并列双缸通过4个基座，坚固安装在车架内，以此强化车架的整体刚性，较好地平衡了舒适乘骑和准确自然的操纵性能。悬挂系统中规中矩，前端安装的是41mm正立式前叉，没有调节功能；后部则是单筒减震器，弹簧预载9阶可调。总的来说，这套悬挂系统满足了正常骑行之需，骑乘舒适
CBR500R
坐上CBR500R，驾驶感觉与NK定位的CB500F不一样。尽管两者的前叉相同，但CB500F将把手安装在三角夹钳的升高器上，而CBR500R的三角夹钳在固定前叉时，让前叉升高了20mm，再将把手固定在前叉顶端，因此把手高度低了50mm。此外，CB500F安装的是扁平的一字把手，而CBR500R则是跑车式分离把手，且宽度窄了40mm。这些产生了较大的驾驶差异：CBR500R的前叉变得更硬，转向时需要多些力量，但是过弯时更犀利、更准确，给骑手较强的运动体验。
起步加速，感觉并列双缸很给力。由于排量比CBR250R多出221mL，因此低速扭矩明显增强，在转速2800(r/min)时已经显山露水了。由于CBR500R定位于入门级车型，强调的是平稳输出的动力特性，因此并列双缸动力发放易于准确掌控，即使是新手，也会放心大胆地拧动油门。当转速抵达5000(r/min)时，发动机震动很轻微，此时速度已达100km/h。实际上，由于中低转速区域表现较丰富，如果是城市骑行，转速基本上不会超过6000(r/min)。当你从城市街道跑到公路上，当转速超过6000(r/min)时，你会领略到并列双缸的另一面，变得像跑车一样兴奋，转速直奔红线8700(r/min)。如果你持续拧开油门，CBR500R极速可达180km/h，这对于入门级并列双缸来说，已经很称职了。
CBR500R
如果你是理性骑手，对售价、油耗都有较高要求，不想为高端的配置以及用不着的多余动力多花冤枉钱，同时又希望获得比250mL排量级车型多些的力气、速度、乐趣和刺激，那么造型漂亮、易于操纵的CBR500R就是很好的选择，无论是城市通勤还是周末兜风，又或者假期跑跑长途，这台全新入门级车型都能轻松完成任务。
