2015 杜卡迪摩托车PANIGALE 1299－205匹賽道測試(關英豪)

記得去年夏天，某個網站放了一張相片，相裡面是一班人的合照，而他們的背景是一幅Panigale大海報，但車身卻印上了1299，而非1199。看見這張相片後，我猜是惡搞二次創作，原因是現在的WSBK超電賽例規定使用2汽缸的超電必須在1,200cc以下(四汽缸則是1公升以下)，而車廠推出的街車版必須跟隨相同的排氣量，既然DUCATI已有1199，怎會再花那麼多的人力物力，把一台原本是2汽缸的1198cc引擎，再透過擴缸榨多100cc排氣。事實上開發過程還要設計及製造大量新零件，還要進行複雜的測試，成本不菲，最奇怪是1299超出了參加WSBK的資格，又不能參賽！但為甚麼DUCATI仍花大量精力改進歷史上其中一部最成功的車款上呢？所以心想照片的可信度不高！

可是經過一個月後，透過DUCATI Hong Kong的Stephen確認了DUCATI將會推出1299的消息。

●這是2014年在美國進行的會議相片，背景是1299大海報，相片曝光後立即成為車壇熱話。

●Simon已多次前往外地賽車場測試新款DUCATI新車。

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●1299分別有標準版、配備電子避震的S版及維持1,198c.c的R版，但同樣輸出205匹馬力。

Panigale 1199的引擎有不少獨特的科技，例如汽缸的缸徑 X 衝程的超正方比Superquadro引擎，在高轉的爆炸力是DUCATI的L2(又稱V2)引擎前所未有，可是在低、中段馬力銜接時卻有輕微下跌，一旦到了9,000轉後馬力卻非常澎湃，因此造成馬力輸出有點不順暢。由於玩了1199一段時間，對這特質已習以為常，事實上這是1199其中一個特性。

原來，DUCATI真的聽到用家的聲音！

由於現時適逢歐洲的冬天，大部分歐洲賽車場受到風雪影響停止運作，因此DUCATI揀選了葡萄牙Portimao賽車場舉行1299的全球發佈會，原因是這裡的氣候相對和暖，這賽道也是WSBK其中一站。

可是這賽道，真的超出了預計難度，無論抵達前做多少準備功夫，看youtube、打機等等，結果在試車的第一節，駛上賽道後......嘩。。嘩！難度是5粒星！好，還是說回DUCATI 1299，場地的難度稍後再講。

在一眾試車手出車前，大會於早上在賽車場舉行了詳盡的新車技術研討會，我這次要很用心地聽，因為1299不只是增加了排氣量般簡單，而是把生產性電單車的電子科技帶到一個新紀元！

●測試1299的Portimao賽車場，擁有多個極端起伏不定的路面，高速往下衝時產生很大的離心力。

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●往上衝後是急速落斜。

●Simon的極速是283km/h。

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先說1299的引擎，排氣量由1198cc擴大到1285cc，1299的活塞直徑比 1199大了4mm至116mm，壓縮比是12.6:1，而這副引擎用上全新設計的活塞、氣缸套筒、曲軸及連桿等等。結果馬力是205匹，比1199多了接近 10匹，扭力是145Nm，也比1199多了10多Nm。

驟眼看1299與1199分別不大，但外觀上卻有改變，包括前包圍加闊了，風鏡也高了，左右兩邊包圍也是新設計的，尾部也是新設計，這是因應空氣動力學作出改良，
使破風能力大增，對我這些身型較龐大的車手來說有很明顯的幫助。

我認為1299最突破的改變是電子方面，以前有的如DTC踲跡系統(Ducati Traction control)和EBC引擎煞車(Engine Brake Control)固然有，新的東西就有了升檔及拖波的快速電子轉波器 (Up/down Ducati Quick Shift)、DWC防起頭(Ducati Wheelie Control)及Cornering ABS彎道攻彎防鎖死ABS系統。

今次試的是1299 S版，有全新的電子前避震，當然是Ohlins NIX30和TTX，釘把是Sachs，也是電子控制的，提供了兩項模式選擇，第一項是是Fixed，這和以前1199S一樣，在儀錶板逐格調校油壓。而第二項是比較先進的Event based，這模式是行車電腦透過感應器，並按道路情況例如彎道或直路，無間段地調整油壓，而駕駛者只需按自己的喜好來調選擇Soft(軟)、Harder(較硬)或Hardest(最硬)等的設定。

DUCATI 1299的車架設定也有變化，把前叉傾角改至24度，而尾擔也降低了4mm。降低尾擔是為了增加直路穩定性，少了0.5度的前叉傾角則是增加轉向靈活度，原裝輪胎當然是Pirelli Diablo Corsa。

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●更極端的前傾角及更低的樞軸設定，目的是在直路貼地及轉向靈活度之間作出更佳的平衡。

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●1299不論是馬力及扭力，比1199增加了15%。

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●活塞已由原本很巨大的1199的112mm直徑增大至116mm直俓，1299還採用新設計的氣缸套筒、連桿等等。

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●1299新增部件，包括全LED車頭大燈、鍛造鋁合金輪框及調校按鈕。

●新設計的車頭採用增加入風容積的入風口、更高風鏡及較闊的前包圍，正如Simon講，新風鏡在高速俯伏在油缸時，頭部給強勁氣流往後扯的力度大減，頸部負荷同時減輕，而大腿位置受風阻的影響也大減，因此1299的破風能力比1199有非常明顯改善。

●1299新設計的車頭部件。

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●新設計的分隔式車尾。

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●從前只有在賽道聽到的IMU( inertial measurement unit )慣性測量單元的系統，用作收集車輛傾則角度及加速產生G Force的數據，已逐漸套用在頂級市販SUPERBIKE上，1299也使用該系統為DWC防起頭、賽車式攻彎ABS等提供精準數據，協助騎士發揮車輛性能。

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●減低直路大油門造成起頭負面影響，DWC防起頭系統共有8段敏感度供選擇。

●快速電子轉檔器不單無須使用離合器桿升檔加速，連拖波也無須使用離合器桿，Simon表示比人手做出更準確的呼油動作，讓拖波過程更暢順。

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●由於每個牌子的輪胎有不同直徑，安裝後影響電子儀器協助騎士駕駛的準確度，例如循跡系統、ABS等等，因此1299提供了自動調校系統，換胎後只須以2檔50km/h行駛，電腦便會作自動調校，而1199則需要額外花錢購買相同的裝備。

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●馬力模式Power mode、DTC循跡系統、DWC防起頭、快速升檔／拖波電子轉檔器DQS UP-DOWN、ABS CORNERING攻彎ABS、EBC引擎煞車、DES SMART EC電子避震，所有功能及選項一目了然，這就是電子科技的威力，但只有S版配備了電子避震。

●儀錶板上電子避震調校功能表，Fixed表示手動調校前叉的下壓及回彈、尾避震的回彈及釘把鬆緊的反應，可逐格逐格調校。而Event Based則是騎士選擇HARDEST(最硬)、(硬)HARDER、(標準)DEFAULT、(軟)SOFTER或(最軟)SOFTEST後，行駛時感應器根據路面無間段調校前後避震及釘把吸震反應。

●Ohlins的電子尾避震。

●全電子調校的釘把及避震系統。

●設在握把下與1199 SUPERLEGGERA相同的選擇按鈕。

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●為應付增加的排氣量，1299原裝排氣管的排氣口直徑較1199大。

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●DUCATI轉為與蝎子合作，推出增加10匹馬力的排氣管。

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●1299的新座墊及腳踏採用了比1199更佳的防滑效果。

在技術研討會聽了很多數據和新技術後，我已經急不及待騎上車輛開始試車。我們當天共有5節試車時間，15分鐘一節，對於完全沒有在這賽道上駕駛過的我來說，試車時間有點短，而且來之前已和一些歐洲傳媒朋友了解過場地，他們也提醒這是比較難認路的場地。老實說，第一節在迷茫中渡過，只是對方向感有點概念，而且也趁機試用快速電子上檔及降檔轉波器DQS，希望盡快適應嶄新拖波節奏。

我個人非常喜歡DQS Up/down的設計，即是電子轉高或低波，不用縮油門，不用拿離合。轉高波不是什麼新科技，有了十多年，由當初只是賽車特制部品，發展到現時很多歐洲跑車都是跟車配置。但電子轉低波我真的未試過，只有電視中看到Motogp車手在用（當然GP技術和這種原理的不一樣）。

去操作這功能，等於叫自己改掉十幾年的駕駛習慣，一開始第一節練習時，我還在拿離合器桿補油，當記起了1299配備了電子拖波後，噢！很快變得自然，其順暢表現讓人難以置信！要知道我們長期在賽車場的，大直路剎車拖波的速度比較急，每當車手在踩/踢轉波桿，行車電腦收到信息在降波，油門仍然是全關，可是沒有扣下離合器桿，當轉數在10,000rpm以下，1299S就暢順地降波兼自動補油！

讀者是不是感到一頭霧水呢？其實過程很簡單，我只是用了一節時間去適應，由第二節開始就完全沒使用離合器拖波了，電腦自動呼油。這個設計，無論在賽場上或街道上都是非常好的，在剎車減速時，車主可集中注意在前方馬路和剎車，不用再管離合器和呼油了，剎車距離會因此減少，安全性大增。

玩至第二及第三節後，已基本掌握了場地的節奏，也對1299的引擎特性有了基本認識。在多個駕駛模式中，大會開啟了攻彎的ABS功能（原本賽車Race Mode關掉的），還有DWC防起頭電子系統也開至6格(格數越多，電腦介入越多)，很安全啊！

由於我在珠海使用DUCATI 1199參加比賽，因此對L2引擎特性有一定的了解，而1299的低轉扭力比1199有明顯改善，4千多轉也不會出現呆滯反應。過去，每次學習新賽道的線位時，都會使用較高檔位過彎，原因是高檔位令引擎牽引力減少，可像單車一樣衝進去，使我較容易掌握線路，但這種方法不利於出彎，由於轉數過低，開油時卻感到引擎變得呆滯了。可是1299在這些轉數區表現很好，在我走錯線失速的情況，在低轉時仍有很好的加速力，這優點不單止有利於賽車場，如果車主在道路上行駛，也大可用“懶惰“方式來遊車河。(由於低扭改善，可用高波當自動波行駛)

Cornering ABS(攻彎ABS)是DUCATI第一次放在其產品上，原理是在彎道煞車時，通過車身傾角感應器，行車電腦ECU相應給ABS系統作出防鎖死的輔助。老實說，要在賽道上高速壓彎去試這功能實在有點困難，我叫不動自己的右手在彎道壓彎時扣剎牛角，測試攻彎ABS是否有效，再者沒有千鈞一髮的情況下在彎道需要急停。但如果在街道駕駛，這些在彎中急煞的情況卻是經常發生，這無疑是一個既先進又能增加安全駕駛的裝置。

DWC防起頭方面，我早在珠海賽車場測試Superleggera時感受過了，在加速頭輪離地時，ECU行車電腦短暫地停止點火減少馬力輸出抑壓起頭，在狂起狂收的珠海賽道非常好用。至於在葡萄牙的Portimao賽車場，因地勢起伏非常極端，不少路段衝上去後便要高速落斜玻，遇上這種類似衝斜台飛針的環境，任何防起頭裝置也難以應付，但對於出名低扭強勁的L2引擎，出彎大油門卻非常湊效。

這是我首次接觸電子避震，而大會選擇了Event Based mode（行駛時電腦不斷調校油壓），即是電腦因應操作情況，主動介入來調節前後避震的油壓。例如車手在猛剎車時，前叉Compression(下壓)會自動增加，令車頭不會下沉得很利害，並可加強剎車效果，可是當車手放開煞車牛角入彎時（傾角感應器），電腦迅即減少下壓，令前叉可因應頭輪接觸地面的情況而順暢吸震，大大增加抓地力。

老實說，一開始使用電子避震時，我總是感覺入彎時避震很軟，但同時覺得剎車時頭叉有很好的下壓反應啊，很矛盾的感覺，通常是這兩個情況是不會同時發生的，這就是Ducati/Ohlins電子避震所標榜的協調效果，我相信如果能適應下來，應該能大幅提高彎速。

說一下場地葡萄牙Portimao賽車場，網址是http://www.autodromodoalgarve.com，是WSBK的賽程之一。其實這地方非常荒蕪，雖然人口很少，但風景如畫，賽場卻擁有頂級的設施，跑道全長4.6公里，共有16個彎，跑道很闊，上下玻落差很大，有些地方真的像跳樓般，衝下去時有很大離心力，連大直路都有上落玻，而T1已是大盲彎，其餘大部分彎角都是很高速。

因這兩年到處試車和比賽關係，所以到過多個賽車場，可以說葡萄牙Portimao是最最難學的。那天只有5節試車，差不多到最後才對賽道有一點節奏感。其實從安裝在車上拍攝的視頻也看到我對有些彎的線位未能掌握，幸好這次測試的Panigale 1299有很好的低扭，即使走錯線導致的失速及轉數下跌，也可利用強大扭力帶我出彎，可以說扭力型的跑車能幫助我在不熟悉的環境使用高波低轉保持順暢駕駛。雖然廠方人員不諱言這賽道有些上落坡實在太瘋癲了，有點too much(太過難)，可是這裡的冬天是歐洲唯一可以進行測試，所以迫不得已才選擇這賽道。

雖然如此，我仍然很享受在這條極富挑戰性的賽道駕駛。由於出直路最後一個彎是4波盡油，我在這場地的大直路曾有一圈可錄得283kph極速，有幾位神級歐洲試車員竟達到299+（即使車速超過299，速度錶板只顯示--），Panigale 1299的205匹馬力真的不是開玩笑的！

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