YAMAHA 当家仿赛车就属YZF-R 系列了，实际上，在日本车厂中，YAMAHA 的YZF-R 系列的年纪是相对年轻的，这是因为早在YZF-R 成为YAMAHA 四行程仿赛代名词前，还有着自上个世纪80年代就开始的FZR系列。不过自从YZF-R1 取代FZR1000 以来，也已经有了18个年头，我们就来认识一下YZF-R1 这18年来的进化吧。
1998 初代YZF-R1 998cc 150HP
自1986年开始的FZR1000，面对强敌HONDA CBR900RR的出现，显得力不从心，YAMAHA因此开发下一世代的四行程仿赛车款，那就是YZF-R1。初代YZF-R1 考量大多数骑士并不会下赛道骑乘，开发便以山路乐趣为目标，在1997年米兰车展发表时，就主打着【公路最速】的概念。
首先在引擎部份，透过拉高变速箱轴心位置，有效的缩短直四引擎的长度，达到紧致化的设计，这样的设计也成为之后各家仿赛车款效仿的对象。搭配Kehin CV 40mm化油器的998cc直四引擎，拥有当时最强的引擎输出150ps/10,000rpm ，最大扭力为108Nm/8,500rpm，干重也是当时最轻的177kg。
（初代R1 将变速箱位置往上并靠近汽缸，让引擎变的更小巧）
随着引擎的缩短，车架也一并缩小，搭载Delta Box II 车架，使得YZF-R1能缩短轴距至1385mm却不影响摇臂长度，搭配小角度的前倾角，创造令人惊验的弯道性能，不仅仅在赛道上，在山路上也以锐利的划过弯道闻名，也因此有了“弯道魔术师”的美名。
（初代R1 的引擎与车架配置，成为现今仿赛紧致化的设计方向）
做为FZR1000 的后继车款，初代R1继承了FZR1000所搭载的排气可变阀门EXUP以及五汽门技术。而早在FZR1000就成为标配的KYB 41mm倒叉自然也是延用下来，延续FZR成为日系公升级仿赛唯一搭载倒叉的车款。（注：当年KAWASAKI 与SUZUKI 重点仍在750级别）
初代R1于1999年也做了些许修改，调整主、副油箱容量以及修改打档杆连杆等。
（延续FZR的五汽门引擎）
（1999年的R1只做修改油箱内的主副油箱比例）
2000 二代YZF-R1 998cc 150HP
YZF-R1在2000年做了初次的改款，在原本性能已经相当强大的R1，进一步强化油门的反应与操控性，采用化油器结合油门位置感应器TPS的做法，强化低转反应，并透过新设计的凸轮轴与改善润滑方式，有效引擎内部磨擦，也降低引擎运转噪音，让二代R1拥有较宽广的动力域，同时车重也减轻2公斤来到175kg。
（2000年的引擎是以前代修改而来，改善润滑，并结合TPS）
变速箱部份采用铬鉬处理的换档轴以及全新设计的换档机构，改善初代R1传动部份的 缺点，能更有效减少换档的空窗期，而一档齿比在这代也进行修改，有更好的延伸性。
外型虽然看起来并无太大差异，但都做了小部份的修改，车头与侧整流罩都更锐利化一些，降低3%的风阻系数，而风镜则重新设计成更利于保护骑士的造型。坐位进一步的向前延伸，改变车辆重心配重，能让重心更接近前端，有利骑士掌握前轮路感，油箱后方角度也更平缓，并改善双脚夹持性。
（油箱的角度也更平緩）
2002 三代YZF-R1 998cc 152HP
在2002年YZF-R1首度导入电子喷射系统，进入喷射化时代，引擎部份大致不变，但许多零件都更新，像是汽缸套改成更耐高温也能降低油耗的高硅含量镁合金材质，并将让位置调整的更高，能更接近车辆的滚转轴心。节流阀进气口搭配吸引式活塞阀门，让动力能够直接的反应油门操作。空滤盒也将进气方向转向前方，得以吸入较冷的空气，这些改变让马力获得进一步的提升。
为了提供更好的操控性，车架采用全新的液体压铸技术制成的Delta Box III车架，能减少车架焊接处，进而提高30％的刚性。同时Delta Box III车架与以往不同，将副车架设计为可拆卸的方式，使得车辆改装上也更有弹性。除了新车架前端几何造型的修改，前叉也升级至43mm倒叉，并将行程由135mm缩短至120mm，提供更清晰的路感。
（首次喷射化的R1，尾灯也改为LED设计）
在三代R1上也首次使用全新的钛合金排气管，包括头段也使用钛合金材质，搭配新的不对称摇臂，排气管设计也能不受限原本的摇臂位置而做妥协。其他外形上除了更尖锐外，尾灯也改为单灯式的LED尾灯，让车尾线条更洗炼。另外，黄金双子星卡钳以及超转灯也都是在这一代的R1中导入。
（从这代开始，R1将双子星卡钳换成金色以及钛合金排气管）
2004 四代YZF-R1 998cc 172HP
第四代R1是首次大改款，马力重量比达到1：1，172ps 对上172kg的干重，外形上也有了明显变化，采用四头灯双鹰眼设计，提高车头的识别度，排气管也由侧边改为车尾下方双排气管的配置，这样的外形概念成为R1元素一直维持到2014年。
（四代R1开始的尾排设计元素，一直延续到2014年）
新的引擎改变缩短活塞行程，缸径与行程为77 x 53.6 mm，以获得更高的可用转 速，比起前代R1红线转速提升2,000转。同时也首次搭载Ram Air进气以及双节流阀设计，第二节流阀由电脑控制驱动，进一步提高马力。
引擎本身的压缩比也提高至12.4：1 之外，汽缸与曲轴箱的夹角也增加到40度，让引擎更加前倾，让车架的双翼樑在后端能收的更直也更窄，让车架宽度减少64mm，几乎与油箱差不多，带来更好的骑乘感受，并能有效抑制前轮浮举的情况。另外由于引擎缸头位于车架下方，新的车架也具有更好的强度，因此第四代R1的引擎不再是车架受力的一部份，让引擎汽缸与曲轴箱可以采用螺丝固定，成為两个独立零件，而不是一体式的设计。
（引擎角度更加前倾，让引擎位在车架下方，也让车架能收的更窄）
其他设计也受到MotoGP技术的影响，包括使用倒挂桁架式的后摇臂设计、辐射卡钳以及原厂搭载防甩头，结合车架的改变，第四代R1能有效的抑制急加速或急减速产生的车体晃动。
（来自MotoGP 的倒挂桁架式后摇臂设计）
2006 四代半YZF-R1 998cc 175HP
这代R1是以第四代R1更加精进而来，在外型上几乎一样，但改以更短的进气导管，提升高转速性能，将马力提升到175HP。车架底盘则做了较多的微调，改善运动性，包括后摇臂加长20mm提高后轮循跡性，并增加前半部1%的比重。由于整体来说可以说是四代R1的改良版，因此在欧洲来说仍属是第四代，以日本来说，则是车体部份有所变动即是下代车款，因此日本称为第五代R1，在这小编则认为只是些许的小改款，就以四代半去称呼这代R1。
2006年也正逢YAMAHA Motor创厂50周年，特别以第五代R1为基础，推出两款特殊车，分别是50周年黄色经典配色的YZF-R1以及性能强化版的YZF-R1 SP。50周年版与一般版大至相同，仅仅是特殊配色与专属铭牌，而SP版则是在操控性能的全面提升。
（2006年正好是YAMAHA Motor创厂50週年，推出周年纪念R1)
YZF-R1 SP为限量车款，在北美称为YZF-R1 LE（Limit Editon），北美与欧洲配额各500辆，以及其他市场330辆，共1,330辆。原厂即搭配滑动式离合器、可调座高的Ohlins 后悬吊、Ohlins 倒叉以及比原厂轮框轻400g 的Marchesini 锻造铝框，其中悬吊系统与肯尼王车队的M1相同。车架与Case也采用不同于标准版的表面处理，突显SP版的独特性。
（R1诞生至今，唯一的限量车款：R1 SP）
（R1 SP搭载当年与GP同级的Ohlins前叉）
(当年与GP同级可调车高的Ohlins后悬吊)
(Case与车架采用与一般版不同的表面处理）
（搭配Marchesini锻造框）
2007 五代YZF-R1 998cc 180HP
第五代R1的目标是锁定拥有600cc级别的操控性，为了实现这一目标，最主要是对整个底盘的刚性平衡调整。采用新的DeltaBox车架、摇臂、前叉以及新的对六活塞卡钳，来达 到这一最主要的目的。
YAMAHA将卡钳由原本的四活塞增加到六活塞，目的是为了缩小前碟尺寸，进而减小前轮的簧下重量，并透过六活塞卡钳保持同样的制动水准。同时这一代开始，原本搭载在SP 版的滑动式离合器，也成为R1的标准配备。
（第五代R1搭配滑离以及全新车架，挑战600等级的操控性）
另外第五代R1也正式放弃自FZR时代以来的五汽门设计，改回一般传统的四汽门缸头，并将压缩比提高到12.7：1外，汽门也改用更轻的钛合金汽门。也导入2006年开始陆续应用在YAMAHA车系的YAMAHA晶片控制系统（YAMAHA Chip Controlled，YCC），运用在R1上的为电子线控油门YCC-T与可变进气导管YCC-I，最大马力达到180HP。
（引擎改回四汽门设计，并搭配钛合金汽门）
（第五代R1导入YCC-I 可变进气导管）
为了因应日渐严格的环保法规，第五代R1采用三向触媒转换器，使其通过欧盟3期环保，即使如此全车干重也仅有177kg。
（排气管内设有三向触媒转换器）
2009 六代YZF-R1 998cc 182HP
经过10年的演进，YZF-R1 再次进行了大改款，除了全新的外型设计，更重要的是搭载来自MotoGP厂车技术的不等间隔点火引擎（十字曲轴），这也是第一款市售摩托车采用十字曲轴的车款，行程也再次缩短1.4mm，让缸径与行程为78 x 52.2mm。
不等间隔点火的设计，让第六代R1引擎声浪与其他直四引擎声浪完全不同，同时这样的设计正是来自GP中，为了获得更好的后轮循跡性而来。
第六代R1新增了第二喷油嘴，让引擎中高转速的反应性能更佳，并跟随主流，加入动力选择模式，可根据骑士技术与环境需要，快速切换动力输出的反应。排气管也根据新引擎不等间隔点火的脉动重新设计，并保持原本R1的尾排设计，引擎最大马力为182HP/12,500rpm。
（首次采用十字曲轴引擎）
全新的车架为了发挥新的引擎全部潜力而开发，引擎再度回到车架受力的一部份，汽缸与曲轴的角度略为回正至前倾31度，并将引擎位置往更前方摆放，借此提高前轮紧贴地面。原厂脚踏位置即具备调整功能，副车架更采用轻量化的镁合金材质。
悬吊部份在后悬吊具被高低速阻尼分开调校功能，前叉则改用右边回弹阻尼、左边压缩阻尼的设计，可以提供骑士更精準快速的调整，同时因为油路更加单纯，调整钮也都能设在前叉上方，让调整更容易外也能减轻前叉重量。
外型上更首次将Ram Air与大灯视觉造型结合，鹰眼轮廓下，只有鱼眼灯组为实际的大灯，两侧则是Ram Air。新的鱼眼大灯也是第六代R1的一大特色，透过内部的远近光切换机构，让第六代R1 不论近灯与远灯都能维持双灯开启，而非之前的两个远灯搭配两个近灯或是其他车厂常用的独眼龙配置。
（第六代R1改用鱼眼设计也是一个新的突破）
其他还包括在仪表中加入档位显示，以及电子防甩头等操控安全性的配备。自第六代R1 开始，根据制造商间的协议不再标示干重，都以油水加满的湿重为主，而第六代R1的湿重为206kg
（第六代R1的仪表也加入档位显示功能）
2012年R1做了小小的修改，在硬体部份的车架、引擎维持不变，但修改了ECU设定，并加入6段可调循跡控制系统。另外则是外形部份，头罩部份略为修改，加入LED 灯眉，并换上不同的把手盖与排气管防烫盖，同年也推出庆祝YAMAHA参加MotoGP 50 周年配色版本。
（2012年R1外型加入LED灯眉）
（2012年庆祝YAMAHA 参加MotoGP 50周年的纪念配色R1）
2015 七代YZF-R1 998cc 200ps
2015年的R1再次进行大规模的改款，YAMAHA甚至表示除了名称为R1之外，几乎可以说是全新的一款车。确实在外型上，以MotoGP厂车YZR-M1的外型为主，让这一代R1与以往外型差异甚大，更采用外型隐藏式概念的LED大灯，让全车乍看之下如同没有大灯的厂车一般，同时也将R1从初代的公路最速理念，转变为赛道最速的开发目标。
（充满YZR-M1外型影子的第七代R1）
第七代R1虽然保持998cc排气量，但行程再次缩短1.3mm，缸径行程为79 x 50.9mm，并搭配钛合金曲轴连杆，让引擎转速提升，将动力曲线进一步往高转大马力的方向移动，最大马力达到200ps。而全车使用包括铝合金油箱、铸造镁合金框、轻量锻造铝合金活塞、镁合金油底壳与轻量化车架等等，让第七代R1的湿重仅有199kg，达到湿重的马力重量比1：1的境界。
刹车在第七代R1再度改回四活塞卡钳，但采用更大的活塞口径，因此碟盘尺寸也加大回320mm。同时为了强化弯道性能，轴距也进一步的缩短，比起前一代R1缩短10mm。
（车架引擎都做了大幅度的革新）
而第七代R1最突破性的进化并非机械性的部份，而是导入大量自MotoGP下放的电控系统，这也是日本车厂第一款大量搭载辅助电控的车款。除了倾角感应式循跡控制与动力模式之外，还有电子联动刹车、ABS、弹射起步控制、孤轮抑制、滑动控制系统、快排，而这些全都是建立在内建的六轴感应器之上，让上述电控的介入精准度能媲美厂车水准。
（大量电控的导入，让第七代R1再次成为日系车款的领头羊）
第七代R1发表的同时，也同步发表性能强化版的R1M，全车搭配Carbon 整流罩，Ohlins 半主动电子悬吊，并将通讯控制单元（CCU）列为标准配备，是一辆专为赛道而生的版本。虽然并非限量版，但因产能问题，每年配额也有限。
（原厂搭配电子悬吊与Carbon整流罩的R1M）
在2016年，除了原本的R1与高性能R1M外，在北美市场另外推出了更平价的R1S。主要改变在动力心脏部份，引擎曲轴连杆并非标准版的钛合金材质，因而让引擎转速有所限制，ECU Map也做了相对应的修改，让R1S相对R1更著重中低转速的输出。R1S的马力略小，车重略重，但电控配备则是一样不缺，用以满足没有赛道需求的车主。
（取消钛合金连桿等高单价轻量化零件的R1S）
总结
原本公升级仿有HONDA与YAMAHA在开发，同时期SUZUKI没有公升级仿赛，KAWASAKI的ZX-9R其实更接近旅跑。当年日本车厂的仿赛主战场仍是750级别，直到YAMAHA推出YZF-R1才真正引爆战火，迫使日本车厂积极开发公升仿赛，始终守着GSX-R750的SUZUKI，也在2000年推出公升级的GSX-R1000。
从R1的进化，我们也能看到车款市场的变化，当初以公路最速为目标，时至今日，也以赛道为主战场。而且从中也能看到，仿赛的骑乘理念从90年代至今，越来越著重前轮荷重的操控，接下来，便是往电子控制方面去发展。相对其他车系，R1的历史并不长，未来R1的演进也是相当令人期待。
