二十多年来，杜卡迪Monster一直为其驾驶者提供着独一无二而又始终如一的驾驶感受，全新Monster 1200 R亦是如此，喜欢的人自然会喜欢…
自1993年杜卡迪发布Monster这款街车以来，许多厂商紧随其后纷纷推出了竞品车型。比如，非常受欢迎的凯旋Speed和Street Trible，最近刚发布的铃木GSX-S1000以及备受关注的雅马哈MT-10和FZ-10。当然，不要忘了奥古斯塔Brutale和阿普利亚Tuono这两位意大利选手在街车领域里的推动作用。
如果仅凭直觉你可能会认为2016款杜卡迪Monster 1200 R与大多数街车并没有太大差异，但1198cc排量发动机的加入让它即刻与众不同。这台大号的V型双缸发动机并不喜欢在低转速区间运转，一直隆隆作响迫切要求你拧油，再拧油！像很多杜卡迪车型那样，Monster 1200 R也是个桀骜不驯的货，你以为温柔拧油缓松离合就能实现平顺起步？这也太异想天开了吧！然而当你如离弦之箭弹射出发之后，Monster 1200 R将会变得相当舒适，只要不去突破轮胎的抓地力极限，尽管拧油就是了！
Ohlins避震套件的加入让Monster 1200 R无论是在城市道路还是高速公路都有些“矫枉过正”。在相对温柔的速度下，悬架对于路面颠簸振动的吸收以及回馈尽管要稍逊于那些赛道衍生品；而一旦车速和胎温提升上来，驾驶从城市通勤切换到峡谷“轰炸”，那么此刻Onlins避震套件才真正清醒过来。
Monster 1200 R最动听的时刻莫过于以一个更具侵略性的速度在路面条件非常好的道路上巡航。制动系统反应灵敏，只需小幅制动操作就能迅速让巨大的Brembo卡钳将车辆控制到你想要的速度。在过弯时，悬架给予的回馈与支撑还是相当不错的，出弯时发动机转速提升平顺直奔红线。车架整体感觉相当轻快，在蜿蜒曲折的道路上车身姿态自然切换并能保持精准的走线。Monster 1200 R的ABS系统在少数情况下是不会介入的，不过还请放心，牵引力控制系统一直谨小慎微，当过弯速度超过你的可控范围，它会帮你化险为夷。
以上就是关于杜卡迪Monster 1200 R驾驶感受的简单介绍，下面我们将更深入更详细地介绍它的方方面面，先从动力总成开始。
Monster 1200 R上的这台1198cc V型双缸发动机是迄今为止杜卡迪在Monster系列上搭载的最大排量发动机。Testastretta DS发动机与著名的Multistrada发动机相仿，虽然没有配备DVT可变气门正时技术，但“DS”发动机标配双点火系统，每个气缸拥有两个火花塞。这样做的好处是可以让气缸内燃料燃烧更充分，效率更高；与此同时，还可以使发动机运转更平顺并降低污染物排放。另外，这台发动机的压缩比还被提升至13:1。
Testastretta DS发动机采用Desmodromic机械驱动气门机构，气门的开启和关闭由一套分离的凸轮机构实现，值得注意的是这套配气机构没有气门弹簧，因此在开启气门时只需要很小的力量。当然，这还在很大程度上消除了弹簧性能的可变性，降低了气门机构的机械损失，并提升了正时系统的精准度。除此之外，跟弹簧说再见还能消除“气门悬浮”效应的可能性。（“气门悬浮”效应是指当发动机在相当高的转速运转，气门弹簧的反应跟不上凸轮轴的动作以至于无法彻底关闭气门）
数据说明一切，9250rpm时发动机可以爆发出160hp的最大功率，直逼10000rpm红线转速；7750rpm时可以达到132N·m的峰值扭矩，当然让人印象深刻的还是发动机在3500rpm时就能爆发出峰值扭矩的75%，那可是将近100N·m的扭矩。你可能会对它的峰值扭矩只比小兄弟Monster 821提升了15%表示不懈，但实际体验下来你会感受到来自低扭的澎湃！
好了，本期介绍先告一段落，下期G哥将会把车架悬架以及工程学方面的详实内容展示给大家，还请继续关注跟我试驾！
