前言
这辆S1000R是教士好朋友的新车，他的上一辆车是大家很熟悉的2012 Honda CBR1000RR，在去年底卖出后就陷入了不知要找什么车的窘境。
原先想延续其仿赛的生涯而锁定了Aprilia RSV4-Factory及HONDA CBR1000RR SP(ABS)，但前者的当年库存车己全数售完，后者售价太高加上与前部车种的相似度太近让他十分的苦恼。
在和我们几个好友教唆及怂恿下，最终便决定入手了这辆拥有众多科技于一体的NK猛兽-S1000R。
先从外观聊起
BMW在外观的设计一直都很有其独特的坚持，最明显的当然就是那不对称的头灯。也因这项设计让BMW的车种在路上的辨识度非常的高，每当注意到后后视镜里看到有车用大小眼在瞪你时第一时间就能知道"绝对是辆BMW在瞪你!"
正面
应该是BMW在2013年之后所做的调整…大小眼的位置和旧版S1000RR的方向不一样(但2014的S1000RR也是左大右小)，少掉了整流罩后单纯看向正面明显的比S1000R要消瘦不少，尤其是那像被剔了颗山本平头的车头，整个感觉就很像以前玩的BB战士"著装型态"和"轻装型态"的差别啊。
不过粗壮的倒叉及塞满整个挡泥板后方空间的大面积水箱、油冷排，还是能让人看的出那源自S1000RR的性能基底啊!
后方
科技感十足的车尾，面积不大但识别度很高的LED尾灯配上流线的车屁股，若单纯这样看去可能还会以为这是辆仿赛车。
侧面
复杂、夸张但不凌乱的车身线条，这样的线条不会让你联想到什么流体力学、什么空气流动，那些都是多余的。S1000RR的线条展现出来的感觉就是"我是头野兽"的气势。
也能感受到S1000R在脱下身上铠甲，离开赛道来到街道时所需要的灵巧与冲劲，还有那个把头盔拿掉，顶着一颗山本平头的非凡杀气(骑S1000RR的车友下次拆车头的时候可以看看里面是不是真的藏着一颗山本头)
简单明了的仪表，当在车子发动时仪表显示的信息还挺多的(请原谅我没拍)，上方的超转灯让人看了就很热血(底下是车友另外加装的无线胎压显示及GPS测速器)
与S1000RR几乎相同的骑乘介面设定，差别最大的大概就是街车把的设定了。
无论是四轮或两轮，只要是能代表BMW性能车种的车侧设计总是少不了那类似鲨鱼鳃的散热孔元素，就算是拿掉车壳的NK车种也一定还是要插上那一笔!
辨识度极高的大小眼头灯，顶着一颗山本头让人一看就会怕!(还有谁敢和他大小眼的?)
骑习惯一般车种的人看到这手把上的开关应该会眼花撩乱吧?单独离合器侧上的开关就包含了(由前至后)远近灯及超车灯开关、定速开关(小拨片为调整速度)*、警示灯开关、(左)仪表资讯开关(右)ABS及DDC调整开关*、方向灯开关、喇叭开关。
位于右边的油门把手更选配了南天宫的行车平安护身符(要掷圣杯才能选配)，加温把手开关(真是贴心)、动力输出模式开关(可选择雨天及公路和赛道模式三种，选配DTC套件更会增加隐藏的PRO RIDING MODE)。
整合式电门开关(包含引擎断电及启动钮)，比较可惜的是原厂直推总泵不是采用与分泵相同的Brembo，就当成是替车主保留改装乐趣吧?
另外选配的全CARBON蝎子管，这边就不得不提一下BMW四缸车的排气声浪，说真的，还真挺过瘾，几乎和那对大小眼一样好认。因为有别于四缸车一般印象的"绵密"，BMW的四缸车展现出的声浪是"超级浑厚外加啦啦叫"。
怠速时会有种棘轮空转的啦啦声，真的要比喻的话反而会有点像三缸车的感觉，但一入档起步后就像是同时有四颗"重低音喇叭齐放的浑厚音压，配上蝎子管的加持让这样的感受又更为明显。
选配的电子快排，过去在Brutale800 EAS上有接触过，虽然还是喜欢拉离合器后换档的感觉，但还是增加了不少方便性。
骑着S1000R出去，我想许多人看到这个厂徵后在看那颗山本平头，应该多少就不敢去惹你了吧(若是黑车应该更明显哦!!!)
与S1000RR如出一辙的悬挂系统
虽然被人发现了其实是颗山本头的事实，但优异的武功基础并没随着铠甲的卸下而被减少46mm倒立式前叉，120mm行程，可调整预载及回弹。
碟盘上的网盘也验证了ABS的存在，收的很整齐的线路很难让人想像这台车拥有非常复杂的电子控制系统。
单看这后摇臂你应该认不出这台S1000是1个R或2个R吧?不过也许是因为街道化的原因，后悬挂的行程由RR的130mm缩短到120mm。
有趣的是车主有选配DDC动态阻尼控制系统，最大的特色应该就是会透过引擎监理系统及车上各项感应装置(如倾角资讯、ABS及选DTC资讯)来即时调整悬挂。
同时也可以由把手上的控制器上调整你所想要的回馈感，更贴心的是每一种设定(软、中、硬)底下还有区分单人与双人模式!让我这骑习惯一般悬挂的人不尽感慨科技的进步啊。(DTC及DDC皆为选配，而DDC电子悬挂之前仅搭载在S1000RR HP4上)
BMW RACE ABS加持下的刹车系统
320mm碟盘搭上对向四活塞辐射卡钳，实际骑乘起来的刹车回馈感都很不错，而搭载了BMW Race ABS系统，要发挥其最大功效的话还是要选配DTC套件的话便可透过设定达到更极端的操控感受，例如单独关闭后轮ABS来进行锁死滑胎的进阶骑乘控制等…(不过一般人应该玩不到啦)
自赛道退下后的街道版动力
一辆NK街车最美的莫过于那源自于引擎的肌肉感吧?仿赛的S1000RR的动力数据为193HP/13,000rpm-11.42kg-m/9,750rpm，而街车的S1000R动力数据则是160HP/11,000rpm-11.42kg-m/9,250rpm)
动力下修但提前了最大扭力及马力的输出转速使得在街道上能有着更好的操控反应。但其实若以英规的计算单位(lb-ft)的话则是S1000R的83.0lf-fb略大过S1000R的82.6lf-ft。
由这张图表看的出S1000R在9,500rpm前的输出甚至是超越S1000RR的，此外BMW最自豪的莫过是其优异的电控系统加持，使得过去很多要靠着"肉体感应"及"技术补正"的车辆反应都被电脑给修正调整。
让骑士只需要专注在油门、刹车的操作，这也正是新世代性能车种所必备的，安全性上升的同时也能大大的提升操控乐趣，而选配DTC套件后PRO RIDING MODE更是多了Dynamic及Dynamic PRO模式。
最大的差异便是将整车的安全界线提升到接近极限的边缘，Dynamic PRO更可做单独关闭后轮ABS做出锁死滑胎动作的程度，是个适合进阶或赛道玩家运用的模式。
实际的骑乘感受
而今天实际下去试骑了一趟，最大的感触应该是极轻量化的四缸引擎大幅的降低了过去骑乘四缸车过弯时很难克服的"延迟感受"，用口语一点的说法就是在过弯时会觉得跨下有东西在影响你的重心。
当你要倾倒之前必需要先去"压倒"那卡在你与车中间的重心点后车子才会开始倾倒。V缸车由于重心较低与集中所以不会有这种反应，而S1000R则是很轻微，几乎不会有什么阻碍感存在，也许实际过弯时没有像V缸车那样的直接与迅速，但身为一辆4缸公升级街跑，这样的表现也真的是可圈可点。
灵活但沉稳，但又不会像意大利车那样的"敏感"，这也是我简单试骑过这辆车的最大感受。
但有趣的是不知是原厂电脑设定就如此或是真的有问题，S1000R的怠速非常的不稳定，等红绿灯时敏感一点的人甚至会以为你在拉转挑衅(但看到山本平头应该就不敢挑战你了)。
而在2,500-3,000rpm左右的动力输出非常的不顺畅，很明显的动力接合拉扯感会让我有点像是在骑DUCATI的感觉，但过了3,000rpm后的动力提升感不会像DUCATI那样的暴力与直接，是线性但不跃进的方式将引擎动力平稳的传输至后轮。
据车主的分享，雨天模式与街道模式下的动力差异非常明显(雨天模式的动力调降至136HP/9,500rpm-10.6kg-m 9,250rpm)，同时ABS及ASC会处于非常高度的介入状态以维持最稳定的骑乘状态。
在骑过S1000R前听过一些常去赛道骑乘的S1000RR车主分享，其中一位车友分享他在骑完S1000RR后在换到YAMAHA R6，在赛道上差点因为油门控制的失误而HIGH SIDE掉的经验，这都是因为己经习惯BMW那强大的动态稳定系统的加持。
使得骑士本身多余的油门及一些重心改变都可以被电脑调整过后以最佳的反应输出至路面，而失去了这些辅助系统的YAMAHA R6提供的正是过去我们所面对到的那些挑战。
也许极端派玩家会认为有电子辅助下的骑乘感受不是最直接，最硬派最男子汉的(就像开Porsche一定要开纯种手排搭配气冷引擎的993或之前的车种)，但对于一般骑士而言这些科技的辅助正是确保安全与增加赛道上极限的最佳利器，随着时代的改变，相信这样的科技在日后的日系车上应该也会看的到。
后记
由S1000R的诞生可以很明显的看出BMW在积极的转型来迎击己称霸运动街车许久的日系车厂(从放弃过去K1200系列所采用的BMW duolever气压式前悬挂就能略知一二)，而S1000R也让我渐渐对于过去印象中BMW街车就是"一副鸟样(R1200系列长久以来给我的印象……)
