当你听到KTM这个名字的时候，你会想起什么？连续16年称霸达喀尔拉力赛冠军？MOTO3世界冠军？数不清的越野桂冠？还是宁折不弯的纯硬派ADV？不过对于赛道派的宝贝虎来说，KTM给我留下最深印象的还是1290 Super Duke R超级公爵----被KTM称为“猛兽”的超级街车。
去年在奥地利KTM总部的媒体会上，我已经和1290 GT有了初次的亲密接触，那时1290 GT给我的概念，是KTM为了满足“猛兽”的铁杆粉们而推出一款基于1290SDR超级公爵的旅行运动车，当然，除了增加了边箱之外，KTM的工程师还把1290 S-ADV上那套巨牛逼、巨闪亮的电子系统华丽的移植到了新GT上。
说到“旅行运动车”，这其实是个颇具迷惑性的名词，它几乎能把所有带箱子带导流罩的车型涵盖进去：GTR1400是旅行运动车，VFR800也是，FJR1300也是。不过在市场上琳琅满目的各种旅行车之间，车与车之间的驾驶感、灵活性、运动性差异实在是太大了，有些车可以说完全迷失了“Sports”这个属性。在经历了旅行箱、挡风玻璃加持的变身之后，205公斤的新GT还能与189公斤的SDR超级公爵相提并论吗？
上个周末，在落地中国的第一时间，宝贝虎得到了1290GT的试驾评测机会。第一眼看到新GT，你一定会发现车头和包板的变化是最为醒目的。为了容纳挡风玻璃，新GT的车头被加大、加长，如刀削斧凿般锐利的车头灯向前方下沉，不由让人想起本田 “黑鸟”和铃木 “隼”的车头曲线。尽管新GT并不是为了超越300公里的速度而生，但空气动力学的设计与极速机器们相比却如此相似。
车头灯依然是KTM标识性的家族脸谱，大灯为石英卤素灯照明，日间行车灯为LED光导照明。新GT的灯光为自动感应式，当天色渐暗，大灯会自动开启。
转向灯移植到了侧边板上，同样为LED光导照明，与C-Light弯道辅助灯合为一体。
与S-ADV车型一样，新GT的C-Light弯道辅助灯也分为3段，当车身倾角增加时，灯光的开启会从最下方的第1段依次增加到最上面的第3段，触发弯道辅助灯开启的倾角分别是12度、20度和28度，这组倾角数据与S-ADV的设定（10度、20度、30度）并不相同，显然KTM的设计师针对新GT作了精细的优化。
新GT依然保留了SDR超级公爵上非常抢眼的单后摇臂，而且表面处理更加精细。包板的设计在SDR超级公爵的两片裸露侧板的基础上增加了下裙边，引导气流绕过骑士的膝盖。
油底壳的部位增加了一组防护栅板，防止轮胎卷起的石子打伤机油仓。
新GT依然保持了SDR超级公爵的基本元素，Trellis编织车架、引擎与 SDR超级公爵相同，出于边箱承力的需要，副车架角度略有变化，但样式依然保持为外露式。
与SDR超级公爵相比，新GT最大的升级来自电子系统。这套系统把1290 S-ADV的电路全套移植，几乎保留了S-ADV 99%的功能----连手把加热功能都有，唯一缩减的功能是坐垫加热。
KTM为新GT增添了了Quick Shifter快加挡和SAC排气阀两项新功能。这不但让新GT更加“运动”，也提升了LC8引擎的低转扭力和动力平顺性。
对于新GT的动力心脏，KTM在这部V2引擎的潜力发掘方面一直没有停步，新GT的引擎增加了SAC排气阀，这个位于排气尾段的装置增加了低转速下引擎的排气阻力，从而起到了增强气缸压缩压力的作用。在高转速区域，SAC排气阀会完全打开，让废气能够通畅的排出。双点火系统的火花塞由前代的0.9气隙NGK火花塞换成了点火能量更强的1.0气隙LKAR9BI-10加LAMR7BI-10的组合，凸轮轴线形也经过了优化，配合针对性的电喷MAP，让新GT的低转扭力更饱满，在3250转时就可以爆发出114牛米的扭力----比我的BMW超跑S1000RR最高扭力还要大2牛米！
人机坐姿方面，新GT依然保留了SDR上前后4级可调的手把，左右脚踏的端子也各有3个预设位置可用，充分兼顾了了娇小女骑士和高大肌肉男的需求。
前坐垫造型换成了较为平整的样式，让骑士可以随意调整自己的坐姿：
最大的变化反而是在后座乘客这边：新GT的乘客脚踏位置向前下方做了移动，并且增加了尾部扶手。
所以在载妹子的时候，新GT的后座可以保持上身直立，而SDR超级公爵的后座只能紧紧的搂住前面----如此说来，我还是喜欢SDR多点，虽然跑长途有点累~~
为了增加长途高速行驶的舒适性，KTM给新GT装上了可调的挡风玻璃。
这片风挡使用了可靠而简单的固定结构，单手前后推动玻璃就可以锁定或解锁，非常方便。实际骑行中，风挡引导气流从头盔中部流过。毕竟新GT的挡风面积有限，比不得大型巡航车的风挡。
新GT轮胎配备了倍耐力的Angel GT，这是一套注重耐久性的运动轮胎，在湿地上有出色的抓地表现，而且有足够高的承重能力。
介绍过1290GT的各项配置，接下来要见识一下这部猛兽的真正本领了。KTM对这部车的定位是极端运动性能的旅行车，应该全套皮衣试驾才对。不过杭州刚刚经历了一场倒春寒，四岭山试驾路的气温只有10度上下，对于运动车型的试驾并不是个合适的时机----穿了皮衣不磨地是很尴尬的，磨地摔一跤就更尴尬~~
插入钥匙，启动引擎，依然是熟悉的V2巨型气缸爆发的咚咚声，依然是那块巨大的LCD+圆盘指针二合一的仪表，不同的是仪表板上新增了避震器模式的显示，手把开关组也提醒你这是一部拥有高阶电子系统的摩托车。坐姿和SDR超级公爵相差无几，姿势依然战斗。加长的车头并没有让人觉得新GT变大了，坐上去的感觉依然很紧凑，保持着600CC级的驾乘感。
左手食指和中指轻轻的拉住液压离合器的手杆，指尖清晰的传来离合器大鼓旋转的细腻震动----手感太棒了！这套液压离合来自玛古拉，它的结合点非常干脆，毫无绵软拖沓之感。液压离合的拉力稍显沉重，毕竟这是一部1301cc的引擎，离合器的压力弹簧要足够强劲，才能可靠的传递144牛米的动力。离合手杆带有高低可调旋钮，不过即使调到最低位置，对我来说也太“高”了点，看起来这套手杆是为175身材的朋友准备的。
与离合拉杆形成鲜明对比的是布伦博的刹车手杆，刹车杆明显对我友好的多，可以轻易找到最舒服的位置。于是当我把刹车杆调好之后，这部GT就出现了很怪异的操纵手感：左手要伸展很多才能控制离合，而右手则恰到好处----顿时脑中浮现出海边招潮蟹迎风招展的唯美画面，举着一只大钳子摇啊摇~~
挂1挡，慢放离合，完全不用加油门，车子便自己行走起来。缓加油门，动力铿锵而至，虽强健却不蛮横，也只有电控油门可以把V2猛兽驯服的这般听话吧！稍微熟悉了车子的操控之后，我便开始尝试开大油门，来试探这部新GT的性格。很可惜，GT根本不给我开全油的机会，因为每当我开到1/3油门的时候，前轮就已经脱离地面了，也只有在这独轮行驶的瞬间，我才能体会到被KTM工程师们掩藏的极好的228公斤整车全重。切2挡，油门开到1/2，前轮再次脱离地面，换3挡大手开油，前轮再次毫不犹豫的指向天空。。。。。。4挡就不要试了，因为找不到这么快的路！新GT的动力和SDR超级公爵相比，真的是没有打一点折扣！
在市区道路的驾驶中，经过改进的LC8引擎展现出优良的操控特性。在SDR超级公爵车型上，LC8引擎会在4000转以下出现工作暴躁的状况，而在新GT上，这个转速被压低到了3000转以下。出厂标配的Quick Shifter快加挡功能非常显眼，你不需要刻意去体验便会觉察它的存在：加挡时引擎会自动卡火，排气管在一瞬间会变成“静音”模式。这套Quick Shifter系统通过一对位于变速箱内的传感器感知挡位和骑士的加挡动作，是与发动机完全无缝对接的，和市面上常见的后加装Quick Shifter系统完全不同，传感器的位置位于离合器边盖的后方，不仔细看根本注意不到。
KTM将这套Quick Shifter快加挡的可用转速压低到了2500转，充分的应对了一般道路驾驶的状况。我在使用这套Quick Shifter快加挡时，有一成的概率会在1挡升2挡时出现排气管轻微爆响的状况，声音的大小类似于轮胎压飞了一块石头，这真是种有趣的体验。变速箱的变档动作，无论是加挡还是减档都非常顺滑、清晰，完全符合这个档次车型应有的水准。
新GT的变速箱参数与SDR超级公爵完全相同，我唯一的疑惑是在1挡变空挡的时候，有时候挡杆会卡住不动，需要前后移动一下车子才能切空挡。这不同于低品质变速箱的那种呆滞生涩的变挡动作，我猜测这是由于新GT为配装Quick Shifter更改波箱而发生的情况，因为这种情况在1290 SDR超级公爵和1290 S-ADV上从来没出现过。
新GT的刹车系统移植自SDR超级公爵，前刹车使用了布伦博的M50卡钳----与机械增压、310匹马力的超级跑车H2R完全相同，区别只在于H2R的碟盘是330mm直径，而新GT是320mm直径。ABS方面的配备是博世的9ME，带有联动式ABS、弯道ABS和滑胎模式，达到了当前的最高水平。
由于我试驾的这部1290 GT是刚刚落地的全新车，行驶里程只有上一位友媒试车的77公里，所以刹车还没有磨合好，刚试车时刹车效果相当绵软。上手后经过了100多公里的路试，刹车皮和碟盘已经开始嵌合，用标准的两指刹车，只需要3成力就足够启动ABS了，当然这也跟较低的气温有关，轮胎还不能发挥出最佳的抓地力。截止我结束试车时，刹车的反馈还不够细腻，不过比刚上手时强很多，相信再有一百公里的驾驶，这套刹车就能进入完美状态。
在盘回曲折的山间公路上，新GT有着与SDR超级公爵非常类似的操控感，油门的响应，弯中的变线，完全不像是1300cc的重型机车。只有在相当紧致的S弯里快速翻身的时候，你才会觉察，新GT是比SDR超级公爵重一些哦。
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