本田摩托车CBR600 01~14款详细介绍

2001款HONDA CBR600F4i Part I

Honda 的CBR车系相信是每一个初学电单车的人都会听过的名字。CBR提供了一完整的系列供不同技术程度的人选择。由操车一流的CBR250R，CBR400RR，到中量级CBR600F，CBR750F，CBR900RR，CBR1000F，CBR1100XX都有不同定位，堪称本田车厂看家的镇山之宝。
随著电单车造功进步，大排气量的跑车己经向「超重」说再见。750F及1000F亦已停产。唯一独剩下600F，虽身负CB「R」racing之名，实质上却走高性能巡航跑车 + 日常代步街车的路线。亦因如此，有十多年历史的CBR600F经过了六代的大变身，仍然长卖长有，历久不衰。是CBR车系中最受欢迎的一款产品。

　 上一款F4才刚在99年变完身，为何这麽快又有改动？究其原因，是以往不起眼的600级别跑车销情比起以前只著重750级别有著很大的跃进。600级别销量增幅之大(20-30%)，没有其他车款或级别可与之一较高下。
由赛事/赛例所引发起的变动，令到中/重量级的跑车市场渐变成两极之势。600是门槛级别，再上一级便是九佰/一公升级，令到750渐渐被消费者遗忘。利之所至，各家车厂都忙于把最新科技放落600级跑车中，令到性能越来越高。GSX-R600，ZX-6R和YZF-R6都挟著雷霆万钧之势，把偏重于日常使用性的CBR600 F4压得透不过气来。

　 本田当然要急起直追，并在CBR600F的现有的优势基础上，发展出两款改良版来收回失地。分别有普通Fi版和Sport版两款新车，誓要把不同要求的买家都一网打尽。
今次先到港的是「普通」版，较Sport版仍会以街道及日常使用而设计。单从外表看来，如不计车头，车身和车尾仍和上一款F4一样，但F4i其实已静悄悄地添置了现代科技设备来增强运动性能，同时也兼顾到日常使用的方便性。

　 新旧之别
　 最重要的分别是新车採用PGM-FI电子燃油喷注系统(自动风阻门)，加强了燃油管理，并省回化油器空间来加大风盒体积至15公升。肺活量大了，自然对动力输出有很大帮助。
车架的刚性也经过改良，配合偷轻了的轮框和掣动碟，新车比起以往轻了，车架强了，马力大了，驾驶乐趣自然更加大了。
　
　 副水箱位置和以往不同,头轮啤铃外延，能加强头担操控,神经总枢杻位于车尾侧。

　 本田HISS防盗系统已广泛应用在本田房车和各款高级的电单车型号身上。在上一款CBR600F4已经配备。新款当然也有，想提醒各位车主要小心保管车匙。买易手车时记紧问上手车主取回全套二条钥匙，否则再配过除了要付数千元之外，更要有排等。

呢个新款表板极尽科幻之能事。一拧匙，所有灯及指针都一起「V LI WAI LA」闪亮作动，好不热。跳字表板由288倒数回落到零。比起以前CBR1100xx / X-11 / CBR929RR著车前要等盏FI灯熄灭先好著车，这视觉享受无疑更清楚更有娱乐性。

如果单从规格数字与其他对手作比较，CBR600F4i不是最轻，马力输出也不是最大。无疑原庄车在赛道上的表现会不及GSX-R600或R6般狠辣。始终CBR系列一贯的定位和表现都是以照顾街道需求为主。无论是400/600/929/1100都是十分友善易用，对骑士技术的要求相对于其他车厂都是较低。F4i诚然是一部「用家友好」之车，能帮助骑士放心发挥所长，而不用担心会否遭车反噬过来。

Boxer诚驾感受

中等身材的我，坐上车后双脚脚跟并未能完全著地。幸好轻盈的车重和脚踏位置令我没有感到丝毫压力。一扭匙，闪动的仪表显示和我一起作自我检查，确保人车都已准备好出发。配备自动风阻的CBR600F4i在warm车时转数会略高一点)二千多转)，待引擎暖后转数便会自动回落。 起步用二千多转己能顺利弹出，感觉良好。在畅顺的路面上很快己踢上六波，波箱运作比上一款更紧凑顺滑。沉实的排气声浪也令人好不兴奋。

把手、风挡、座高和脚踏的没有衝突关系。比其他对手略低的脚踏，在街道中带出舒适感受。低把手的角度也无碍双手发力在慢速中左穿右插。在闹市中摄车，街车丝毫佔不到任何便宜。

　 进入中速区域时，快感进一步涌现。畅顺的马力输出令人不会感到明显的马力区，只知车速顺滑地增加著，前轮与路面的关系便像刀切豆腐般无阻舒畅。
高速时把上身向前微伏，风挡功作良好，乱流不明显。风噪也可接受。气流带走热量时也不会直接吹向骑士。

　 令我惊喜的是，引擎中段的输出很有劲，一般行车不用六千转，已有相当勇猛的表现。相比起外国的试车评论说甚麽7000rpm时拉扯力才出现，我觉得在香港要好刻意先需要用到这转数。对于我来说，表板右侧的转波提示灯简直形同虚设。
　
　 新车的内泥挡刻有CBR字样，尾避震并改配黄色弹簧。 比起GSX-R600，CBR600F4i尾避震的表现更适合行街用。 尾扶手的高度和位置就手，但相信等閒乘客未能抵挡强烈的拉扯力。

比起上一代F4，甚至其他对手，新F4i的最大优点不是增加了的中段输出，而是真正予人信心十足的操控。以前未转过的弯都可以放心攻入，灵巧而不过敏的头担表现，简直会以为自己技术十分了得。

当然这份快上手的简易操控也可以说是缺点。因为它便没有了跑车应具备的独特性格和脾气。

　 和F4i定位相若的ZX-6R，同样偏重于街道行驶。虽未真正骑过ZX-6R，但个人认为F4i在人车沟通上会更胜一筹。(是否有点不负责任乱说一通？)你会好快相信并信任它，愿意作较少保留的重心转移动作。
可能是新车样样都好，突显了掣动杆的手感便有点不足，跟不上其他超水准的演出。私人估计，在原庄设定下，F4i会较其他对手表现为弱。

前2 x 298mm双碟配Nissin 4活塞卡钳，后220mm单碟配单活塞卡钳

　 相比起其他同级对手，CBR600F更有一项传统的刹食实用点 - 大架。对维修保养，泊街位等都起著莫大的帮助。座下的储物空间也不少，U锁车套照单全收。

新车头灯比起以前光亮40%之多，不过淨开大灯时仍是独眼龙一名，要开埋高灯睇上去先精神。

上页
总结：
还是那一句，F4i在规格性能上仍不是同级最凶狠的一员。但其「单料铜煲、一滚就熟」的特质，能比起其他对手较早令骑士尽情发挥心中意念，更是一台兼顾到全面性的实用跑车。