本田摩托车CBR600 01~14款详细介绍

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2001款HONDA CBR600F4i Part I

本田摩托车CBR600 01~14款详细介绍

Honda 的CBR车系相信是每一个初学电单车的人都会听过的名字。CBR提供了一完整的系列供不同技术程度的人选择。由操车一流的CBR250R,CBR400RR,到中量级CBR600F,CBR750F,CBR900RR,CBR1000F,CBR1100XX都有不同定位,堪称本田车厂看家的镇山之宝。
随著电单车造功进步,大排气量的跑车己经向「超重」说再见。750F及1000F亦已停产。唯一独剩下600F,虽身负CB「R」racing之名,实质上却走高性能巡航跑车 + 日常代步街车的路线。亦因如此,有十多年历史的CBR600F经过了六代的大变身,仍然长卖长有,历久不衰。是CBR车系中最受欢迎的一款产品。

  上一款F4才刚在99年变完身,为何这麽快又有改动?究其原因,是以往不起眼的600级别跑车销情比起以前只著重750级别有著很大的跃进。600级别销量增幅之大(20-30%),没有其他车款或级别可与之一较高下。
由赛事/赛例所引发起的变动,令到中/重量级的跑车市场渐变成两极之势。600是门槛级别,再上一级便是九佰/一公升级,令到750渐渐被消费者遗忘。利之所至,各家车厂都忙于把最新科技放落600级跑车中,令到性能越来越高。GSX-R600,ZX-6R和YZF-R6都挟著雷霆万钧之势,把偏重于日常使用性的CBR600 F4压得透不过气来。

  本田当然要急起直追,并在CBR600F的现有的优势基础上,发展出两款改良版来收回失地。分别有普通Fi版和Sport版两款新车,誓要把不同要求的买家都一网打尽。
今次先到港的是「普通」版,较Sport版仍会以街道及日常使用而设计。单从外表看来,如不计车头,车身和车尾仍和上一款F4一样,但F4i其实已静悄悄地添置了现代科技设备来增强运动性能,同时也兼顾到日常使用的方便性。

  新旧之别
  最重要的分别是新车採用PGM-FI电子燃油喷注系统(自动风阻门),加强了燃油管理,并省回化油器空间来加大风盒体积至15公升。肺活量大了,自然对动力输出有很大帮助。
车架的刚性也经过改良,配合偷轻了的轮框和掣动碟,新车比起以往轻了,车架强了,马力大了,驾驶乐趣自然更加大了。
 
  副水箱位置和以往不同,头轮啤铃外延,能加强头担操控,神经总枢杻位于车尾侧。

  本田HISS防盗系统已广泛应用在本田房车和各款高级的电单车型号身上。在上一款CBR600F4已经配备。新款当然也有,想提醒各位车主要小心保管车匙。买易手车时记紧问上手车主取回全套二条钥匙,否则再配过除了要付数千元之外,更要有排等。

呢个新款表板极尽科幻之能事。一拧匙,所有灯及指针都一起「V LI WAI LA」闪亮作动,好不热。跳字表板由288倒数回落到零。比起以前CBR1100xx / X-11 / CBR929RR著车前要等盏FI灯熄灭先好著车,这视觉享受无疑更清楚更有娱乐性。

本田摩托车CBR600 01~14款详细介绍

如果单从规格数字与其他对手作比较,CBR600F4i不是最轻,马力输出也不是最大。无疑原庄车在赛道上的表现会不及GSX-R600或R6般狠辣。始终CBR系列一贯的定位和表现都是以照顾街道需求为主。无论是400/600/929/1100都是十分友善易用,对骑士技术的要求相对于其他车厂都是较低。F4i诚然是一部「用家友好」之车,能帮助骑士放心发挥所长,而不用担心会否遭车反噬过来。

Boxer诚驾感受

中等身材的我,坐上车后双脚脚跟并未能完全著地。幸好轻盈的车重和脚踏位置令我没有感到丝毫压力。一扭匙,闪动的仪表显示和我一起作自我检查,确保人车都已准备好出发。配备自动风阻的CBR600F4i在warm车时转数会略高一点)二千多转),待引擎暖后转数便会自动回落。 起步用二千多转己能顺利弹出,感觉良好。在畅顺的路面上很快己踢上六波,波箱运作比上一款更紧凑顺滑。沉实的排气声浪也令人好不兴奋。

把手、风挡、座高和脚踏的没有衝突关系。比其他对手略低的脚踏,在街道中带出舒适感受。低把手的角度也无碍双手发力在慢速中左穿右插。在闹市中摄车,街车丝毫佔不到任何便宜。

  进入中速区域时,快感进一步涌现。畅顺的马力输出令人不会感到明显的马力区,只知车速顺滑地增加著,前轮与路面的关系便像刀切豆腐般无阻舒畅。
高速时把上身向前微伏,风挡功作良好,乱流不明显。风噪也可接受。气流带走热量时也不会直接吹向骑士。

  令我惊喜的是,引擎中段的输出很有劲,一般行车不用六千转,已有相当勇猛的表现。相比起外国的试车评论说甚麽7000rpm时拉扯力才出现,我觉得在香港要好刻意先需要用到这转数。对于我来说,表板右侧的转波提示灯简直形同虚设。
 
  新车的内泥挡刻有CBR字样,尾避震并改配黄色弹簧。 比起GSX-R600,CBR600F4i尾避震的表现更适合行街用。 尾扶手的高度和位置就手,但相信等閒乘客未能抵挡强烈的拉扯力。

比起上一代F4,甚至其他对手,新F4i的最大优点不是增加了的中段输出,而是真正予人信心十足的操控。以前未转过的弯都可以放心攻入,灵巧而不过敏的头担表现,简直会以为自己技术十分了得。

当然这份快上手的简易操控也可以说是缺点。因为它便没有了跑车应具备的独特性格和脾气。

  和F4i定位相若的ZX-6R,同样偏重于街道行驶。虽未真正骑过ZX-6R,但个人认为F4i在人车沟通上会更胜一筹。(是否有点不负责任乱说一通?)你会好快相信并信任它,愿意作较少保留的重心转移动作。
可能是新车样样都好,突显了掣动杆的手感便有点不足,跟不上其他超水准的演出。私人估计,在原庄设定下,F4i会较其他对手表现为弱。

前2 x 298mm双碟配Nissin 4活塞卡钳,后220mm单碟配单活塞卡钳

  相比起其他同级对手,CBR600F更有一项传统的刹食实用点 - 大架。对维修保养,泊街位等都起著莫大的帮助。座下的储物空间也不少,U锁车套照单全收。

新车头灯比起以前光亮40%之多,不过淨开大灯时仍是独眼龙一名,要开埋高灯睇上去先精神。

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总结:
还是那一句,F4i在规格性能上仍不是同级最凶狠的一员。但其「单料铜煲、一滚就熟」的特质,能比起其他对手较早令骑士尽情发挥心中意念,更是一台兼顾到全面性的实用跑车。



Honda CBR600F4i

引擎形式

四衝水冷DOHC 16活瓣
並列四汽缸

缸徑x衝程

67mm x 42.5mm

壓縮比

12.0:1

排氣量

599cc

最高馬力
(尾輪)

94.7bhp/12,400rpm

最大扭力
(尾輪)

5.89kg-m/10,200rpm

車架形式

雙樑式鋁合金車架

傳動系統

濕式多片六前速鏈傳動

燃油供應

PGM-FI燃油噴注系統

前傾角( R)

24.0 °

拖曳距(T)

96mm

前懸掛

43mm HMAS正立前叉
預載受壓及回彈調較

後懸掛

PRO-LINK單筒式
預載受壓及回彈調較

輪胎()

120/70 - ZR17

輪胎()

180/55 - ZR17

前掣動

2 x 298mm雙碟
4 活塞卡鉗

後掣動

220mm單碟
配單活塞卡鉗

xx

2065 x 685 x 1135mm

最低
離地距

待查

軸距

1390mm

座高

810mm

乾重

170kg

油缸容量

18公升

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