上面的照片是1994年新设计的RC45，下面是1987年的RC30，对比之下，新引擎的结构更紧凑而富有美感。
1994年的RC45，这一版的红白蓝三色花是偶最稀饭的！
1998年，全新设计的VFR800FI上市，上面是VFR800的引擎，结构几乎和RC45一样，缸头盖上增加了一组空气喷射阀，来净化尾气。
2002年，VFR800再度变身，高置的尾排让后轮单摇臂完全露了出来，配合凶狠的前照灯线条，让新VFR的外形更加犀利，充斥着暴力美感！
VFR800的引擎也再次大改，抛弃了齿轮传动凸轮轴机构，而改用链条传动凸轮轴，结构更加紧凑，同时增加了VTEC可变气门正时技术，低转扭力和燃油经济性均有优化。
2002年还有一部基于RC45的引擎被制造了出来，它就是大名鼎鼎的RC211V，参赛当年即获得冠军。
为了引导MotoGP从500cc向1000cc转型，当时FIM颁布的技术规则允许5汽缸与6汽缸的摩托车参赛，规则中5汽缸引擎的重量限制与4汽缸引擎一致，均为145公斤。 Honda评估后认为当前赛例下5汽缸是最佳的引擎形式，因此RC211V的引擎采用了5汽缸的布局。
RC211V引擎源自于RC45，Honda的工程师在RC45曲轴的正中间增加了第三个曲拐，从而形成了RC211V前3后2的汽缸结构。
这张照片里面是RC211V的曲轴与连杆、活塞，其中后缸两只活塞的连杆没有采用常规的一内、一外的排布次序，而是将两只后缸活塞的连杆都放在了内侧。VFR1200继承了这个特点，因此VFR1200的引擎后缸比前缸窄，从而做到了很窄的胯部宽度。
在第二代VFR800上市后的第10个年头，VFR家族的最新旗舰VFR1200FD上市。
新VFR搭载了RBW电控油门系统，TC循迹控制系统，DCT双离合自动变速箱技术，是Honda当前应用最多先进技术的量产摩托车，即便是Honda的旗舰超跑CBR1000RR都不能与之比肩。
这张图片是变速箱的切面图，红色和蓝色代表两组离合器的传动机构。
VFR1200的引擎结构非常紧凑，特别是缸头的尺寸非常小，看上去好像只有一根凸轮轴？？？
的确是这样！
VFR1200的每具缸头上只有一根凸轮轴，但它却不是普通的SOHC单凸结构，而是使用了与自家CRF250、450相同的UNICAM凸轮轴结构。这种结构即保持了单凸的紧凑结构，又具有良好的转速性能----这就是为什么VFR1200尽管使用了V4重型引擎，可是整车重量反而比竞争车型更轻，比如川崎GTR1400。
另外说一句，从VFR800投产这一年开始，Honda的生产型V4车型正式告别了纯运动用途，投身于运动街车的行列。
Why？刚刚不是还说V4引擎是Honda赛场致胜的法宝么，怎么这么快就退役啦？
从VFR800的转型，就体现了Honda务实的思路。VFR800同期、同级的车型是CBR900，
CBR900的车重是多少呢？干重180公斤。
VFR800的车重是多少呢？干重208公斤，排量小100cc，反而重了28公斤。
再对比一下RVF400-NC35，干重183公斤，排量不及CBR900的一半，却同样是更重。
你应该已经发现了吧，VFR车系虽然引擎优秀，却难以减轻重量----这是因为V缸引擎有两套缸头，而缸头是摩托车上最重的部件，比汽缸、曲轴甚至变速箱还重。赛车可以使用镁合金制造，可以使用碳纤维包板，可以使用干油底、干离合，而市售跑车不行，因为太贵。知道Ducati 1199 panigale R为啥限量吧，就是这个原因，不信造10000台试试，保证砸手里。（对比CBR1000RR的年产量为10,000-20,000台）
So，尽管VFR1200是Honda V4家族的旗舰，却依然不踏入纯运动领域；
同样，尽管VFR1200不是纯运动跑车，Honda却依然给它应用了各种先进技术，这就是Honda务实的哲学。
Honda不会去生产一款黄金Ohlins避震、Brembo GP卡钳、Quickshift +-还带GPS TC的MotoGP版CBR1000RR，因为性能越高的车，用户群就越窄；销量就越少。Honda会把成本花在ABS这类能够提高安全易用性的方面，因为越易用的车子，受众就越宽，销量就越大。
这就是Honda的造车之道。
